最近幾年，關于汽車設計的趨同化，每隔一段時間就要被拿出來討論一下。這不，這幾天車圈又因為一款新車徹底炸開了鍋。

備受矚目的法拉利首款純電車型 Luce（意為“光芒”）終于正式揭曉了。

要知道，這輛高達 400 萬級的超級豪車，不僅技術配置拉滿，更是由前蘋果首席設計師喬納森?艾維（Jony Ive）及其 LoveFrom 團隊全程參與設計的。

然而，當官方揭開它神秘面紗的那一刻，配置和價格還沒人細看，它的外觀倒先讓全球網友坐不住了。

“這不就是當時流傳的蘋果汽車效果圖嗎？”

“車頭奧迪，車尾螢火蟲，側面看著像小鵬，又有點像理想 i6……”

“說實話，這外觀內飾風格，真不如現在的國產新能源?！?/p>

一時間，吐槽聲四起。400 萬的頂配豪車，竟然造出了 15-20 萬國內走量電車的既視感。

就連曾執掌法拉利 23 年的前主席盧卡·迪·蒙特澤莫羅也公開怒噴新車，同時還捎帶了中國車，說這是“中國車都不會抄的設計”。

對此，嵐圖汽車銷售服務有限公司副總經理李博曉也在微博正面回懟：“說得對！中國車根本不屑抄你們！”

這倒不是說 Jony Ive 的設計水平不行，或許是在法拉利憋大招的這幾年里，國內新能源汽車卷得太厲害，把大眾的審美和胃口徹底養刁了。

但這也從側面印證了一個尷尬的現實：在新能源時代，強如法拉利，其設計語言似乎也無可避免地陷入了全球汽車“趨同化”的怪圈。

這種“你中有我，我中有你”的撞臉現象，不僅讓消費者審美疲勞，也讓傳統豪華品牌感到了一絲焦慮。

前段時間，保時捷中國傳媒公關副總裁唐鳳靚的回應，也直接沖上了熱搜。

她表示：過去幾年，保時捷的設計確實激發了中國汽車行業一個高度統一的汽車設計審美，這個過程對保時捷來說，除了榮幸之外，也有些許無奈。

同時她強調，設計語言被致敬、被模仿是容易的，但設計背后的靈魂，是不會輕易被平替的。

這番話聽著體面，但骨子里那份傳統貴族的傲慢幾乎呼之欲出。

有意思的是，羅永浩竟然親自下場回懟，直接掀了保時捷的底褲。

羅永浩爆料稱：保時捷曾抄襲捷克斯洛伐克太脫拉（Tatra）的設計，關鍵時刻保時捷請希特勒暴力介入，直到二戰結束后，才以大眾汽車賠付 100 萬西德馬克，平息了整個事件。

這場隔空互懟，讓關于“汽車設計致敬與模仿”的討論熱情被徹底點燃。老狐仔細提煉唐鳳靚和羅永浩的交鋒，其實向行業拋出了三個核心問題：

一、保時捷依然有自己的驕傲，外觀致敬、模仿算個啥，有本事在核心的性能和技術上碰一碰。

二、即便強如當下被公認是超豪華品牌的保時捷，竟然也有抄襲的黑歷史，汽車圈的致敬和模仿，到底算不算壞事呢？

三、汽車設計該怎么創新（抄）？

我們直接逐條分析，爭取把國產車的技術，抄襲與創新聊透。

首先在技術和性能部分，國產車在新能源領域，是真的已經“支棱”起來了。

就拿本屆北京車展成交價最高，賣到 2000 萬的仰望 U9X 來說，這款車絕對是比亞迪的技術集大成者，價格、成績和實力，明晃晃的擺在那里。

比如：在德國 ATP 測試場，仰望 U9X 的極速達 496.22km/h，直接刷新了全球純電的極速紀錄。并成為了紐北賽道官方認證的最快圈速量產車，成績為 6:59.157。

國內還順帶刷新了株洲、珠海、成都天府、上海國際四大專業賽車場的量產圈速紀錄。

不僅如此，像堅持換電路線，能把 40 萬以上純電 SUV 賣好的蔚來。

輔助駕駛有口皆碑的鴻蒙智行等，在深層次的技術和性能領域，都是可以拿來和海外豪華品牌，正面較量的。

既然技術不差，那為什么現在的車越長越像，設計都在“趨同”？

首先，我們應該正視設計與審美，是一種能力，它和動力、底盤等其他維度相同，本身就是汽車競爭力的一部分，而且美學這種偏主觀的評判標準，甚至需要更長的時間來沉淀和學習。

老狐比較認可的觀點是：天下文章一大抄，主要比的是，誰的手段更高明。

簡單回顧歷史，80 年代，亞洲汽車制造開始崛起，當時的日本車廠，主要以美國車廠的作品模仿，韓國車廠轉頭開始模仿日本。

說是逆向開發也好、模仿致敬也好，除了勞斯萊斯、賓利、奔馳等少數幾家阿爾卑斯的雪，這個過程其實是大多數車企，從 0 到 1 都不可避免的一部分。

2000 年，國產車企開始涌現，相比之下我們就比較博愛了，致敬的對象覆蓋日韓美系多個類別，比較經典的是，奇瑞 QQ 和大宇 Mariz，比亞迪 F3 和豐田花冠等等。

當然，在這個賽道更權威的，是曾經的后起之秀眾泰。

到了現在，不管是豐田、本田、現代，還是國產大廠商，完全看不到所謂 1:1 的抄襲。

良好發展、銷量龐大的主流品牌，都已經建立了屬于自己的家族化設計語言，發展過程和結果是正向的。

另一個層面，在規則監管下，外觀專利的維權也確實不容易。像 2003 年，本田指控雙環汽車抄襲外觀設計專利，要求索賠 3 億多元，但被雙環反訴，最后判決本田賠償雙環 1600 萬。

少見的勝訴是，捷豹路虎起訴陸風 X7，最后獲得 150 萬的賠償。

如今大家感受到的“像”和“致敬”，其實完全是另一個維度的商業邏輯。

趨同化的根本原因，是為了降低試錯成本。

2026 年，汽車行業的利潤率已經跌到了 2.9%，高強度的競爭壓力、微薄的利潤空間，要求車企們必須高效推出爆款。

類似“這車哪哪都好，就是外觀有些太個性、不夠普適影響了銷量”的嘆息，是車企最不想、也最不愿意聽到的。

一款車從設計定義到量產，平均需要 3 年左右的設計，投入動輒 10 億打底，外觀的試錯成本是極高的。

個性與高顏值向來不太好界定，盲目過度原創，很容易變成挑戰審美，最終鎩羽而歸。

參考成功車型的造型元素，也確實可以彌補設計上的不足，再結合自身的風格做匹配，也就形成了趨同化的局面。

比較搞笑的是，甚至有網友開始為眾泰惋惜了。但這是兩種概念，趨同與抄襲是兩碼事兒，而且如今銷量好的車型，除了設計，在技術、動力、性能、底盤等硬實力上，肯定是有功底的。

眾泰的離場則完全反過來，主要是過度依賴外觀，而忽略了內功的修煉，最終導致口碑不佳，影響了市場銷量表現。

再深層次一些，在創新這件事上，無論是設計、技術還是產品，都沒有絕對的新，高手的核心是提前預判市場的需求節奏，掌握用戶的真正需求，在合適的時間節點，給出完美的新舊混搭比例。

在市場的自然選擇上，原創也很難成為加分項，但往往伴隨極高的風險。

比如：我們熟悉的造車新勢力中，蔚小理算是堅持原創設計的，稍微懂車的朋友們肯定會尊重和喜愛，但原創設計很難對銷量轉化與競爭力，起到特別重要的決定性作用。

反過來說，商業模式中原創就是風險，市場也不會為了丑的設計買單。

趨同化設計的根本，是結果導向，你可以因為某款車和某款車長的像而喜歡，別人也可能因為同樣的理由拒絕。

永遠沒有完美的產品，大家只是在同樣的規則體系，你可以說很像、類似、雷同、致敬，但誰敢直接判定是抄襲？

所以在設計這個偏主觀的世界里，法拉利 LUCE 也好，國產新能源也罷，終究是“菜無定式，適口則珍”。當大眾審美在內卷中不斷演變，能真正把技術、性能與視覺完美融合并賣出去的車，才是這個時代最需要的“靈魂”。

作者：ZT