一、事故概況

2025年11月9日0423時，漁船“遼丹漁25685”輪與油船“新祥泰”輪（裝載13674余噸柴油，自鲅魚圈港駛往南京港），在山東威海成山頭東北約4海里處(37°26.0′N/122°45.7′E)發生碰撞，造成“遼丹漁25685”輪沉沒，船上9人失蹤，構成較大等級水上交通事故。

二、事故經過

2025年11月7日1600時許，“遼丹漁25685”輪自榮成市成山鎮東霞口漁港出發前往成山頭海域捕魚，2000時許抵達作業海域開始張網作業。11月8日1800時許，該輪起網返航，計劃返回東霞口漁港出售漁獲物。2100時許，船員整理完畢回艙就寢，僅船長一人在駕駛臺值班。

11月8日0335時，“新祥泰”輪自鲅魚圈港離泊駛往南京港。11月9日0328時，大副接班，二副向其交接了水文氣象及他船情況。

0356時，兩船首次形成可測距態勢：“新祥泰”輪船位37°30.077′N/122°42.393′E，航向151.5°，航速10.7節；“遼丹漁25685”輪位于其真方位107°，相距6海里，DCPA為0.34海里，TCPA為31分鐘。

0404時至0419時，兩船不斷接近。0404時相距約4海里，大副發現左前方漁船但未標繪，主觀判斷無碰撞危險；0410時相距3海里；0415時相距2海里；0419時相距1海里。

0421時，兩船相距0.59海里，DCPA僅0.02海里，TCPA僅2.4分鐘。大副目視觀察到漁船正試圖從左前方穿越本船船首，立即返回雷達前確認。

0422時，大副命令手操舵，下令“右舵10”，并使用激光筆照射漁船。

0423時，見漁船仍未避讓，大副進一步下令“右滿舵”并減速。隨后漁船接近船艏，大副緊急下令“正舵”“左滿舵”，直至停車。

04時23分26秒，“新祥泰”輪航向約180°，航速約8節，船首與“遼丹漁25685”輪右舷中后部發生碰撞。碰撞時刻，“新祥泰”輪舵角左滿舵，車鐘停車；“遼丹漁25685”輪航向238.9°，航速8.5節。碰撞后，漁船隨即翻扣、沉沒。

三、事故原因分析

本起事故發生前與事故發生時，事故發生海域能見度良好?！斑|丹漁25685”輪與“新祥泰”輪均為在航機動船，兩輪會遇局面為交叉相遇局面，適用《1972年國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）《海上交通安全法》《成山角水域船舶定線制（2015）》等相關規定。根據《避碰規則》第十五條，“遼丹漁25685”輪為讓路船，“新祥泰”輪為直航船。

（一）直接原因。

1.“遼丹漁25685”輪作為交叉相遇局面下的讓路船，未及早采取讓路行動，導致形成緊迫局面，直至碰撞發生始終未采取任何避碰措施；“新祥泰”輪未能采取適合當時環境的最有助于避碰的行動。

2.“遼丹漁25685”輪未保持正規瞭望；“新祥泰”輪未綜合使用雷達、電子海圖等導助航設備對“遼丹漁25685”輪動態保持持續觀測，未對局面和碰撞危險做出準確判斷。

（二）間接原因。

1.“遼丹漁25685”輪航行過程中未按照《避碰規則》第二十六條第五款的規定正確顯示燈光，甲板照明燈白色燈光亮度較強，對“新祥泰”輪通過目視判斷兩船的會遇態勢產生了不利影響。

2.“新祥泰”輪與“遼丹漁25685”輪會遇過程中，當“遼丹漁25685”輪明顯未按照《避碰規則》有關條款的規定采取適當的避碰行動時，“新祥泰”輪雖使用激光筆提醒漁船，但未按要求及時鳴放警示聲號。

3.事故發生前，兩船均未通過VHF等手段建立通信聯系協調避讓行動。

四、責任認定

（一）過失行為分析。

過失方

具體過失行為

違反規定

“遼丹漁25685”輪

作為讓路船，未及早采取避讓行動，導致緊迫局面形成

《避碰規則》第8條、第15條、第16條

未保持正規瞭望，未判斷碰撞危險

《避碰規則》第5條、第7條第1款；《海上交通安全法》第43條第1款

船長連續疲勞值班，無人輪換

《漁業船舶航行值班準則（試行）》

“新祥泰”輪

瞭望疏忽，未對漁船進行標繪和連續觀測，誤判無碰撞危險

《避碰規則》第5條、第7條第1款和第2款；《海上交通安全法》第43條第1款；《海船船員值班規則》第21條

讓路船明顯未行動后，未及時采取最有助于避碰的行動

《避碰規則》第17條第1款第2項、第2款

未按規定鳴放警示聲號

《避碰規則》第34條第4款

（二）責任認定。

本起事故是一起雙方互有過失的水上交通事故?！斑|丹漁25685”輪過失程度大于“新祥泰”輪，承擔本起事故的主要責任，“新祥泰”輪承擔次要責任；“遼丹漁25685”輪船長霍XX為事故主要責任人，鑒于霍XX在事故中失蹤，建議免予追究其責任；“新祥泰”輪大副為事故次要責任人。

五、安全管理建議

（一）加強漁業船舶船籍港管理。

海洋與漁業局要嚴格落實船籍港監管責任，加強本地登記漁船監督管理，督促漁船在外靠泊時主動向靠泊港辦理進出港報告，強化船東和船員安全培訓，嚴查職務船員配備不齊、疲勞駕駛、擅自關閉AIS等違法違規行為。

（二）加強漁業船舶靠泊港管理。

海洋與漁業局與海洋發展局要落實靠泊港監管責任，加強外地在港漁船動態管理和聯合執法，依法查處違法違規行為，嚴防外港籍漁船失控漏管，確保出海漁船安全適航。

（三）加強漁業生產行業管理。

海洋與漁業局要加強漁業生產行業管理，深化漁業船舶領域安全生產治本攻堅三年行動，深入開展商漁船碰撞重大隱患集中整治，有效解決漁船“船證不符”、不按規定顯示號燈號型、隨意設置AIS設備、不守聽VHF等突出問題。

（四）加強漁業船舶屬地政府管理。

政府要繼續深化漁業船舶領域安全生產治本攻堅三年行動，深入推進“船證不符”專項整治，督促縣、鄉鎮政府嚴格落實漁業船舶安全生產責任制和“三級包?！薄O船編隊出海作業要求，提升基層安全管控合力和漁業生產組織化水平。

（五）全面落實航運企業主體責任。

建議船公司嚴格落實部海事局要求，完善防范商漁船碰撞安全措施，加強船員崗前安全培訓，優化駕駛臺監控系統布局，細化船舶駕駛臺值班標準，督促船員嚴格遵守《避碰規則》，深入開展事故案例警示教育，有效防范商漁船碰撞事故發生。

六、關于商漁船碰撞治理的宏觀思考

第一，風險感知的“時間漏斗”問題。

本起事故中，0356時兩船相距6海里、DCPA為0.34海里、TCPA為31分鐘，碰撞風險已通過ARPA數據明確顯示。但“新祥泰”輪大副直至0421時相距0.59海里、TCPA僅2.4分鐘時才采取實質性避讓行動，其間約25分鐘未對漁船動態進行有效跟蹤和評估。調查組認為，這種對早期數據風險的忽視，以及等待視覺確認后才行動的習慣，是導致避讓窗口期錯失的重要原因。建議航海培訓強化數據驅動的風險感知意識，將ARPA提供的DCPA/TCPA作為觸發避讓行動的首要依據，而非僅依賴目視確認。

第二，單向警示的無效性困境。

“新祥泰”輪大副在避讓過程中使用激光筆照射漁船，但漁船未作出任何反應。調查組注意到，在商漁船碰撞事故中，漁船駕駛臺人員因疲勞、瞭望松懈等原因，對商船的燈光信號往往反應遲鈍；而《避碰規則》規定的聲號警示同樣依賴于對方能聽到并理解。當一方已喪失有效瞭望能力時，另一方的警示手段可能歸于無效。因此，直航船在讓路船顯然未采取行動時，應采取不依賴對方配合的、獨立完成的避讓行動，而非“先提醒、等回應、再行動”的連鎖反應。

威?！?1·9”“遼丹漁25685”輪與“新祥泰”輪碰撞事故調查報告.pdf

信德海事安全綜合報道

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