2026年一季度，中國汽車行業交出了一組充滿張力的數據；全球市場份額處于32%的高位，行業利潤率卻降至3.2%的歷史低位。

中國汽車產銷規模在高位持續波動，而行業利潤卻收縮至歷史低位，這兩大趨勢的同時發生，構成了中國汽車工業當前的結構性矛盾——中國汽車并不缺乏市場規模，但這份規模尚未有效轉化為產業鏈利潤。

“量大利薄”：32%份額與3.2%利潤率的落差

中國汽車產業的全球地位在過去五年間持續攀升，乘聯會秘書長崔東樹發布的數據顯示，自2020年以來，中國汽車世界份額逐年提升：2023年達33.8%，2024年升至34.2%，2025年進一步攀升至35.4%的歷史峰值。2026年一季度雖因國內“稅收補貼調整期”的影響出現階段性回調至32%，但在全球汽車銷量同比微降2%的背景下，中國繼續穩居全球最大汽車市場寶座。

同期，中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長116.3%，占汽車出口總量的41.2%。中國新能源汽車乘用車世界份額達到61%，雖較2025年全年68.3%的高點有所回調，仍維持絕對主導地位。

然而，與全球份額擴張形成對照的是行業利潤的收縮。據國家統計局數據，一季度汽車行業收入2.41萬億元，同比下降0.2%；成本2.14萬億元，同比增長0.7%；利潤784億元，同比下降18%；行業利潤率降至3.2%的歷史低位，遠低于下游工業企業約6%的平均水平。這一表現在一季度全國規模以上工業企業利潤總額增長15.5%的整體向好態勢中稍顯刺眼。

進一步拆解單車數據，汽車行業成本增速快于收入這一趨勢更為清晰。一季度汽車行業產業鏈單車收入33.7萬元，同比增長5.4%；單車成本29.9萬元，同比增長6.3%；單車毛利潤1.1萬元，同比下降13.2%。這直觀體現了汽車行業“增收不增利”的特征。

圖片來源：寧德時代財報截圖

當整車環節陷入“增產不增收”的困局時，產業鏈上游卻是另一番景象，產業鏈上下游的利潤分配出現明顯失衡。例如電池巨頭寧德時代一季度營收1291.31億元，同比增長52.45%；歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%，日均凈賺約2.3億元。一個廣為流傳的說法恰如其分地揭示了這一落差：十家頭部整車企業的利潤總和，竟不敵一家寧德時代。

車企在整個產業鏈中更像一個“利潤漏斗”的中間層——市場規模巨大，但利潤在每一層都在向外流失。

據相關行業數據，2026年一季度，上游有色金屬行業利潤率高達39.4%，石油行業利潤率升至約30%，而汽車行業利潤率僅3.2%，上下游之間形成了巨大的利潤“剪刀差”。

這意味著，整車制造正面臨嚴峻的結構性擠壓，強勢的上游礦產資源與掌握核心技術的電池巨頭聯手拿走了產業鏈的大部分利潤。中國車企雖然在銷量規模上占據優勢，卻因缺乏對核心資源的掌控及激烈的內部競爭，被困在了利潤分配鏈條中最薄弱的一環。

規模何以未能換利潤？

在了解了“量大利薄”的結構性特征后，需要進一步探究的深層問題是：規模何以未能換得利潤？其背后是市場邏輯的深層次變化。

近些年來，中國車市已從增量競爭轉入存量博弈。當整體市場增速放緩甚至下降，任何企業的擴張都只能來自競爭對手的份額損失。這使得大規模降價成為存量競爭下企業的無奈選擇——不降價則丟份額，降價則犧牲利潤，各家車企都在這場零和博弈中身不由己。

據相關不完全統計，一季度已有十六家以上主流車企、近七十款在售車型參與降價，覆蓋豪華、合資與自主三大陣營。新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降幅3.8萬元，降價比例13.7%；傳統燃油車降價力度更大，均價25.8萬元，平均降幅3.7萬元，降價比例高達14.3%。寶馬旗艦車型最高優惠達30萬元，雅閣（參數丨圖片）等合資品牌主力車型終端售價下探至14萬元以內。這一輪價格競逐本質上是一場防御性博弈——其目的并非搶奪增量市場，而是防止既有的市場份額被他人蠶食。

圖片來源：國家市場監督管理總局

進入5月，這種無底線的價格戰已被多方力量強行叫停。受碳酸鋰、車規芯片等原材料成本大幅反彈的倒逼，疊加國家《汽車行業價格行為合規指南》嚴禁低于成本傾銷的政策紅線，單純“以價換量”已難以為繼。近期比亞迪、特斯拉等超15家車企紛紛收窄優惠甚至直接漲價。

國際智能運載科技協會秘書長張翔指出，這一輪漲價是多重因素疊加的結果：上游芯片和碳酸鋰價格上漲推高了成本，同時行業經歷了長期價格戰后已不堪重負，車企利潤率普遍較低，需要漲價來回歸可持續發展。該分析師進一步坦言稱，特斯拉、比亞迪等少數品牌敢于公開漲價，還有部分車企只能“靜悄悄地漲價”，否則消費者會敬而遠之。

車市競爭正被迫從慘烈的“價格戰”轉向技術與配置的“價值戰”，通過增配穩價來替代赤裸裸的價格廝殺。

然而，價格戰的暫時平息并不意味著深層矛盾的消解?！吧嫌纬杀旧蠞q”與“終端提價依然受限”的雙向夾擊，才是“量大利薄”困局的關鍵誘因。

成本端，電池級碳酸鋰價格從2025年低點約7.5萬元/噸反彈至2026年5月超20萬元/噸，漲幅逾160%。一輛中型電動車平均使用200公斤鋁和80公斤銅，而2026年鋁價突破2.5萬元/噸、銅價站上10萬元/噸，僅此一項單車金屬材料成本增加約1800元。動力電池占整車制造成本的30%至50%，上游成本上漲對整車制造環節構成了直接的利潤侵蝕。

與此同時，需求端因購置稅政策從全額免征調整為減半征收而持續承壓。消費者普遍形成“降價預期”——任何優惠力度都覺得不夠，車企只能自行消化大部分成本壓力。

在高度同質化的市場競爭中，價格成為最直接的競爭杠桿。任何車企單方面的退出都會相應地失去一定的市場份額，使得行業整體陷入“囚徒困境”——即便所有參與者都知道降價不可持續，也沒有任何一家敢率先“停戰”。

對于新能源板塊普遍“賣一臺虧一臺”的現象，張翔認為，傳統車企中存在靠燃油車利潤養活新能源業務的情況。新能源車技術更新快、競爭激烈，不少車企尚未達到規模經濟，并表示：“車企唯一能做的就是挺過去，等行業集中度提高后，生存空間大了，達到規模經濟，自然就能盈利。”

利潤保衛戰：向外尋增量，向內要利潤

“賣得多、賺得少”已是行業共識，國內零售下滑、出口撐起份額，“上游吃肉、整車喝湯”——這些事實已然擺在眼前。在這樣的背景下，行業是否正在找到出路？

首先，出海正在從“可選項”變為車企利潤的“安全墊”。在利潤空間普遍承壓的背景下，海外市場正成為部分車企維持盈利能力的關鍵變量。

圖片來源：奇瑞汽車

奇瑞汽車便是其中的典型范例，一季度奇瑞海外出口393311輛，同比增長53.9%，出口量占總銷量的65.4%。在國內行業利潤率下滑的背景下，其毛利率反而從上年同期的12.39%提升至16.04%，毛利同比增長24.9%。奇瑞已經連續23年保持中國品牌乘用車出口第一、累計出口突破600萬輛，對海外市場的長期布局使其成功構筑了“內外雙循環”的利潤緩沖池。

吉利汽車同樣在全球化進程中加速突破。一季度出口銷量達20.3萬輛，同比增長126%，在總銷量中占比接近29%；其中新能源出口12.5萬輛，同比增長572%，占出口總量的62%，單季新能源出口已超過2025年全年。出口業務不僅帶來銷量增量，更成為盈利質量改善的重要支撐。

一季度吉利實現營收837.76億元，同比增長15%；剔除外匯匯兌等非核心損益影響后，核心歸母凈利潤達45.6億元，同比增長31%。在行業毛利率承壓的背景下，吉利一季度毛利率從上年同期的15.7%擴大至17.5%。

圖片來源：比亞迪汽車

比亞迪也在積極拓展海外版圖。其一季度海外銷量達32.12萬輛，同比增長55.8%，海外銷量占比已提升至46.6%。

與此同時，中國汽車出海正從“賣產品”加速向“建生態”轉型——比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西等地實現本土化生產；奇瑞也已啟用歐洲運營中心并啟動西班牙研究院；吉利則在德國法蘭克福、瑞典哥德堡等地布局五大全球研發中心。

對于本地化、建造研發中心，一位新勢力歐洲負責人如此分享他的經驗：中國車企在歐洲建立研發中心，真正的價值是做三個杠桿：合規的杠桿，決定能不能賣；品牌的杠桿，提升信任和品牌價值；產品的杠桿，讓歐洲人喜歡。并進一步直言：“中國車企出海真正的挑戰不是技術不夠，而是是否能在歐洲的語境下重新定義產品，站上產品的制高點上?！?/p>

研發端的深耕只是出海拼圖的一部分，在完整的全球市場中，貿易壁壘的挑戰更是不容回避。2025年1月起，俄羅斯對進口汽車征收20%-38%的階梯關稅，疊加報廢稅70%-85%的上調，直接導致中國對俄汽車出口同比暴跌；歐盟雖對電動車達成“價格承諾”機制，以最低進口價格替代此前高額反補貼稅，但仍需繳納10%的基礎關稅，且企業定價策略面臨歐盟的監督審查；美國對中國電動車征收超過100%的關稅，幾乎將中國車企擋在國門之外；東南亞的貿易壁壘也同樣存在，例如馬來西亞自2026年起恢復征收整車EV的進口關稅、消費稅和道路稅……

對于正在加速全球化布局的中國車企而言，應對這些復雜的貿易壁壘，已成為出海進程中必須跨越的關口。

其次，除了向外尋求增量，向內重構價值鏈同樣至關重要。頭部車企正在加速從“利潤漏斗”的中間層向上游突圍：比亞迪通過深度垂直整合自研電池、芯片和電機；吉利、長安也在加快電池自研或合資布局，力圖打破上游的定價壟斷。

另一個值得關注的轉型方向是，車企正在從“硬件銷售”的單一盈利模式向“軟件服務+全生命周期收益”的多元模式轉型。據行業觀察，已有超過90%的主流車企采取“硬件預埋、軟件付費解鎖”策略。當硬件利潤被逐漸擠壓，軟件付費收入正成為新的利潤增長源。

從上市車企一季報反映的趨勢來看，資本市場對汽車企業的關注重點正從“賣了多少車”轉向“賺了多少錢、現金流是否穩健”。產品結構、單車價值和運營效率正成為比銷量數據更關鍵的價值變量。正如中國汽車流通協會專家委員會委員章弘所指出的，未來的競爭不再僅看“誰賣得多”，更要看“誰能在賣得多的同時保持利潤、控制成本、提升效率”。

向外出海找增量，向內重構價值鏈。出海雖然面臨貿易壁壘，但本地化生產、研發中心等布局已在推進；價值鏈重構也還需要時間，但方向已經明確。從規模優先轉向價值優先，行業正在經歷這場調整。

結語：

中國汽車產業坐擁全球32%的市場份額，這是過去十數年規模擴張積攢下的成果。但一季度3.2%的利潤率同樣在無聲地提醒：這份份額的維繼或許付出了犧牲部分盈利的代價。

這一現實，也正在倒逼行業重新思考增長的方式，接下來的市場競爭將不再只看誰能賣出更多車，而是看誰能在賣出更多車的同時，從每一臺車上賺到更多的錢。