逾60款新車扎堆上市，真正被消費者記住的有幾款？

據不完全統計，5月上市的新車（全新或改款）有60多款，平均一天上市兩款，其中包括eπ008、哈弗大狗PLUS、華境S、豹5\豹8閃充版、智界V9、理想L9 Livis、小鵬GX、魏牌V9X、樂道L80、小米YU7 GT、蔚來ES9、問界M9等。僅上一周（5月18日-24日），便有20多款新車上市。車市“下餃子”的熱鬧狀況，可見一斑。

然而這其中，除了理想L9、問界M9、智界V9、小米YU7 GT、小鵬GX、魏牌V9X等少數熱度和討論度較高的車型之外，大多數新車都成了“炮灰”——不僅在輿論上沒什么聲響，在銷量上也大多“見光死”，“上市即高光”成為絕大多數新車的宿命。

如今，汽車行業“內卷”毫無減弱的跡象，價格戰一打再打，車企也頻頻喊“難”。去年，車企平均利潤率只有4.1%；今年一季度更是跌破冰點，利潤率僅為3.2%，各車企凈利潤增速倒掛一片。

有媒體統計12家主流車企的情況，其中超半數凈利率下滑，5家虧損。去年的新勢力銷冠-零跑一季度虧損3.9億元，同比減少200%；比亞迪、吉利、奇瑞凈利潤絕對值超40億元，但增速均為負值，比亞迪更是同比減少55.38%。

然而，車企一邊喊難，一邊卻推新不斷，且各種“增配不漲價”。盡管“漲價”的聲音在行業內頻傳，且車企愿望迫切，但各車企實際操作下來，卻顯得尤為謹慎，生怕漲的太多，把用戶拱手讓給競爭對手。這從最近幾款新車售價較預售價大幅下調，便能看出一二。

理想L9 Livis，預售價55.98萬元，正式售價50.98萬元，下調5萬元；魏牌V9X，預售價37.18-41.18萬元，正式售價34.98-38.98萬元，下調2.2萬元；小鵬GX，預售價39.98萬元，正式售價27.98-35.98萬元，入門版下調超10萬元；小米YU7GT雖未公布預售價，但外界普遍預測售價在45萬元左右，正式售價38.99萬元（比市場預計低6萬左右），依然給人“超值”的感覺。

這樣的定價，是車企純粹為了營銷，而采取的慣用手段嗎？肯定有這方面因素，但筆者以為，更多還是車企的無奈。

以小鵬GX為例，作為小鵬面向物理AI時代的頂級旗艦，小鵬GX在空間、內飾、底盤、智駕、安全等多維度的產品力拉滿。官方宣稱，小鵬GX全系標配“百余項50萬級領先技術配置”，重新定義全尺寸SUV價值天花板。

然而，在發布會上，何小鵬直言：“這次定價，確實很難。”歷經多輪定價方案打磨，頂著研發與制造成本壓力，才最終定了這個價格（27.98-35.98萬元）。而這一定價也給了小鵬充足的信心——小鵬GX上市12小時大定突破2萬4千輛。

對理想L9 Livis、魏牌V9X等品牌旗艦車型而言，最終定價同樣關乎生死。

據悉，得益于正式售價較預售價大幅下調，疊加理想強大的用戶粘性，上市后首個周末，全新理想L9的全國鎖單數量已突破6500輛；售價50.98萬元的頂配Livis版本，訂單占比超過70%（部分渠道反饋達90%）；所有訂單中，理想老車主（尤其是理想ONE及初代L9車主）的增換購比例接近70%。

魏牌V9X自4月17日預售至5月18日正式上市以來，訂單也表現強勁：上市首日（5月18日）訂單突破8000輛，其中，預售價41.18萬元的頂配版訂單占比超過60%，顯著高于37.18萬元的入門版，成為核心走量款。

正式售價的下調（較預售價），有助于魏牌V9X積累更多用戶訂單，為其在35萬級新能源SUV市場，邁過月銷3000臺的生存線，并沖擊5000臺的行業天花板打下良好基礎。

小米YU7 GT的訂單量暫未公布，但市場反饋普遍存在轉單現象，且部分門店銷售人員透露，預約試駕的人數激增：“周末排滿，鎖單不少”。

不過，盡管各家的訂單喜人，但賣車是長期工程，而“爆款”和“不溫不火”之間，也有著巨大的鴻溝。人人都想打造爆款，盡管很多車型，尤其是9系旗艦車型，主要目的是拉高品牌形象，走量是其次；但在行業競爭加劇之下，“旗艦款也是爆款”，成為車企心照不宣的迫切愿望。

乘聯會4月銷量數據顯示，月銷超過2萬輛的SUV只有兩款，分別是Model Y和理想i6；轎車也是兩款，分別是吉利星愿和小米SU7。類似朗逸、哈弗H6、比亞迪秦那種月銷4萬+，且連續霸榜多年的現象級爆款，似乎再也不會重現了。

而造成這一現象的最根本原因，便是產品的趨同化。

如今行業已經從技術比拼、配置比拼，到價格比拼的階段了。“你有的，我也有；即便現在沒有，但很快就會有”已成為肉眼可見的事實，設計、內飾、配置等，誰也不比誰差多少。

行業競爭日趨白熱化，車企也“下餃子”般，各種“復刻”和“抄襲”。以往單一車型給人的那種獨特的體驗，在智能化、電動化，甚至AI時代，成了千篇一律的“AI大模型+冰箱、彩電、大沙發”，即便很多專業媒體，面對千篇一律的外觀、內飾，很多時候也傻傻分不清誰是誰。最明顯的，便是近兩年，各種9系車型扎堆上市。見一款火了，其他人馬上跟進，比拼到最后，就剩下比拼價格了。

而在車企價格戰和噪聲喧嘩之下，消費者買車也有點“拿不定主意”，最后只能“隨大流”或繼續觀望。

這進一步說明：中國車市已進入"記憶資源爭奪戰"階段，消費者記憶容量有限，僅能記住品牌力強、技術差異化明顯、價格策略清晰的少數車型。

結語：

總結來看，新車“多而難記”的現象，本質是中國汽車市場從 "增量時代" 向 "存量時代" 轉型的必然結果。而車企和消費者的“難”也表明，單純依靠"堆配置、打價格"已難以為繼，而行業競爭的核心，也正從“比拼誰的新車多”轉向“比拼誰能為用戶創造持久、差異化的真實價值”。

未來，只有那些在核心技術自研、品牌獨特體驗和用戶長期價值上實現突破的車企，才能讓產品真正被消費者記住并買單。