一家不想當平臺的網約車公司。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

5月22日，享道出行再次向港交所遞交招股書。上一次遞表是2025年10月，六個月審核期滿后自動失效，這次是更新數據后的二次沖刺。

新版招股書把數據更新到了2025年全年，其中一組行業排名數據，比享道自身的財務變化更耐讀：以GTV（總交易額）計，2025年國內網約車平臺排名依次是滴滴、曹操、T3、陽光、如祺、享道。享道排在第六，市場份額1.8%。

舊版招股書的數據截止2024年，享道當時排名第五。從第五到第六，看起來只是一位之差。但這一位的背后，藏著享道一個反直覺的商業選擇：徹底放棄自建流量入口，all in聚合平臺的運力供應商。

六家平臺，四個量級

先看2025年的完整排名。根據招股書引用的弗若斯特沙利文數據：

滴滴GTV是2441億元，市場份額72.1%。曹操234億元，份額6.9%。T3是189億元，5.6%。陽光92億元，2.7%。如祺64億元，1.9%。享道62億元，1.8%。

六個名字，其實分成了四個量級。滴滴是上千億的超級平臺；曹操和T3是百億級的追趕者；陽光在百億以下但跑出了不錯的規模；如祺和享道在60億出頭，咬得很緊。

真正決定排名變化的是最后兩位。如祺2025年GTV從29.79億元跳到64.26億元，增幅115.7%。享道從55.38億元增長到61.99億元，增幅12%。差距就這么抹平了，然后反超了。

如祺是怎么跑出來的

如祺的翻倍增長，引擎不是品牌力或用戶忠誠度，而是和聚合平臺的深度綁定。

2025年，如祺出行服務收入激增131.8%，主要原因是大幅加深了與高德、美團等第三方聚合平臺的合作。花錢買流量，用傭金換訂單。銷售及營銷開支中，支付給聚合平臺的傭金是最大頭。

如祺的"漣漪模式"也在起效。以廣州為核心向大灣區輻射，再逐步向外擴散，到2025年已覆蓋94個城市。區域密集度換來了運營效率，在同一塊地盤上把單量密度做高，單位成本就降下來了。

但這套打法有個副作用：收入翻倍，虧損仍在。2025年如祺凈虧損2.93億元。增長是買來的，不是長出來的。

排名下滑背后的主動選擇

享道排名從第五滑到第六，直接原因是增速不夠。2025年網約車GTV增長約12%，訂單量增幅只有5.5%，低于行業15%的復合增長率。每筆訂單平均收入從24.0元跌至21.9元，說明聚合平臺上獲取的訂單越來越偏低價。

但換個角度看，享道的經營指標其實在改善。2023年到2025年，營收從57.18億增長到67.74億，虧損從6.04億收窄到2.46億，毛利率從6.6%提升到11.0%。

作為對比，行業排名第二的曹操出行2025年毛利率為9.4%，T3出行毛利率為13.0%。11%的毛利率處于行業中上水平。

而這一躍升的根本原因，是運力結構的一次靜默革命。公司直接招募的司機比例，從2023年的2.3%大幅提升至2025年的60.3%。這意味著，享道不再依賴第三方運力管理伙伴來組織司機，而是自己上手。省掉了給中間商的管理費，直接拉高了每單的毛利空間。

增速和利潤之間的反差指向一個事實：享道不是跑不動，而是主動放棄了流量爭奪，專注運力運營。

反直覺的商業選擇

享道最反直覺的戰略選擇，是徹底放棄自建流量入口。

通過高德等聚合平臺完成的訂單占比，從2023年的91.8%飆升至2025年的98.5%。為此，公司支付的“過路費”（傭金）從2023年的3.29億元增長至2025年的5.56億元。傭金率9%到12%。每100元GTV里，有7到9元直接交給聚合平臺。

招股書對此的表述異常坦率："與聚合平臺的渠道合作模式在長期內將是公司主要的客戶流量來源。因為從行業角度來看，聚合平臺代表著一種不可避免的趨勢。"

不是被動接受，而是主動選擇。畢竟，聚合模式的代表--高德打車，本身就是享道出行的股東之一，曾參與其融資。這種資本層面的深度綁定，讓享道有更充分的理由將全部資源集中于自己最擅長的領域：依托主機廠的產業鏈優勢，進行運力的招募、管理和合規化運營。用“渠道費”換來確定性的流量，避免無底洞式的市場費用。

看不見的合規成本

如果說傭金是明面上的成本，合規就是隱形的出血點。

聚合平臺主導的競爭環境下，運力平臺為爭奪流量而被迫降低準入門檻，但合規成本卻在同步攀升。

招股書披露，享道出行2023-2025年累計已繳納罰款920萬元。然而，罰款只是冰山一角。司機管理、車輛合規等硬性支出，遠超罰款本身。

享道在招股書中坦承："合規司機和車輛的缺乏部分導致了2020年至2025年網約車市場增長放緩，網約車平臺承擔了越來越高的合規成本。"享道自身的月均訂單合規率也從2023年的94.1%降至2025年的93.1%。雖然降幅不大，但在合規要求日趨嚴格的背景下，這一趨勢值得警惕。

T3出行的罰款數據更為刺眼。 2023-2025年，T3相關罰款分別為250萬元、1060萬元和2140萬元，三年累計3450萬元，是享道的3.7倍。2025年2140萬元的罰款總額，相當于同期凈利潤（744萬元）的近3倍。剛盈利就被罰款吃掉一大塊。

不過T3的合規率在改善。T3招股書顯示，其月均雙合規訂單率從2023年的87.4%提升至2025年的91.7%。根據交通運輸部2026年4月數據，在訂單量前十的平臺中，T3的訂單合規率排名第四，享道排名第六。

給聚合平臺打工，能不能賺到錢

享道從第五跌到第六，排名在往下走，但戰略方向前所未有地清晰。它的本質不再是一個網約車平臺，而是一家深度嵌入聚合平臺生態的運力解決方案提供商。

這套模式，是要在聚合平臺主導的流量分配體系里，做那個運營效率最高、成本最優的運力供應商。

享道不是唯一在這條路上走的。T3出行2025年85.9%的訂單來自聚合平臺，傭金開支從7.91億膨脹到13.88億。曹操超過80%的GTV來自聚合平臺。區別在于，享道走得更徹底，也更專注。

毛利率從6.6%提升到11%，說明運力結構改革確實在擠出利潤空間。但扣除各項費用后，凈利依然為負，預計2026和2027年仍將錄得凈虧損。

這個模式能不能跑通？享道給出的答案，寫在它的募資用途里。不是去燒錢搶用戶，而是押注另一條路。

運力商的終局享道上市募資的核心用途，是自動駕駛技術研發及Robotaxi運營平臺建設。這恰好是運力商邏輯的自然延伸。當運力從"人"變成"機器"，標準化程度和效率上限都會被徹底打開。
當然，這條路還很長。享道的Robotaxi目前仍在小規模試運營階段，技術成熟度、政策放開節奏、規模化運營能力，每一個都是待解的變量。但對一家已經把自己定位為"運力解決方案提供商"的公司來說，這個方向至少邏輯自洽。 也正因如此，享道已經坦然接受了自己運力商的身份。排名第五還是第六，于它而言，或許已不那么重要。 問題只剩下一個：運力運營的效率提升，能不能跑贏聚合平臺傭金上漲和訂單價格下滑的速度，在支付完所有"流量稅"和合規成本之后，還能剩下一筆真正的利潤？