浙江
SRAM 歡迎比利時競爭管理局（BCA）駁回 UCI 上訴的裁決，稱其為「里程碑式的勝利」。
周四，UCI 針對比利時競爭管理局暫停其齒比限制計劃的裁決提起的上訴被駁回。去年 10 月，BCA 采納了 SRAM 的觀點：擬議的齒比限制規則會損害創新，且不公平地扭曲競爭格局。
SRAM 套件裝在職業賽車上 / Getty Images
SRAM CEO Ken Lousberg 在當天發布的聲明中說：「UCI 把齒比限制包裝成安全措施，但科學證據表明并非如此，而且通過這項規則的程序存在嚴重缺陷。」
爭議起點：10 齒飛輪
去年，UCI 試圖在環廣西引入「最大齒比標準」，將自行車限制在 54×11 頂檔，滾跑測試下最大齒比為 10.46 米。這意味著職業車手在比賽中的最高齒比幾乎肯定被封頂。
SRAM 認為，這條規則實際上會禁用其 10 齒飛輪系統——這套系統用在最新的 Red 和 Force AXS 套件中——進而讓使用 SRAM 套件的車隊處于劣勢。受影響的車隊包括維斯瑪-麗撒拜克、麗德爾-崔克、Canyon-SRAM zondacrypto 和紅牛-博拉-漢斯格雅。
Lousberg 說：「這場官司的起點是我們的 10 齒飛輪，但判決的意義遠超于此。布魯塞爾上訴法院就歐洲體育聯合會如何行使監管權力作出了里程碑式裁決。法院維持了比利時競爭管理局此前的認定：公開、透明、客觀、非歧視性治理是體育規則制定的法律標準。法院完全認可這一推理，援引了歐洲法院既定判例，其指導意義將遠超本案，同時嚴厲駁回了 UCI 的上訴。」
「安全對我們至關重要，一直以來都是。UCI 把齒比限制包裝成安全措施，但科學證據表明并非如此，而且通過這項規則的程序存在嚴重缺陷。對 SRAM 來說，我們的法律行動始終關乎這項運動的各方利益相關者如何協作改進運動的方方面面——包括車手安全——以清晰、透明、公平的方式。法院在所有理由上都駁回了 UCI 的主張，包括所謂安全問題為封閉程序提供正當性的說法。」
下一步：UCI 應與行業合作
Lousberg 接著表示，UCI 應該與世界體育用品工業聯合會（WFSGI）緊密合作。
他說：「接下來要做的是這項運動長期需要的工作：建立共同協作的流程，以改進這項運動為目標。WFSGI 作為自行車行業的中立聲音，是與車隊、運動員、賽事組織者以及 UCI 并肩推進這項工作的天然伙伴。」
「大門已經打開，任何愿意通過合作而非排斥來建設這項運動未來的人都應有一席之地。第一步很簡單：UCI 應將 WFSGI 作為正式伙伴納入規則制定，立刻啟動改革。SRAM 已經準備好開工了。」
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齒比限制真的管用嗎？
齒比限制提案來自 UCI 的 SafeR 委員會，這個小組是 UCI 在一系列高關注度事故后成立的，旨在讓比賽更安全。
AeroCoach 創始人、自行車性能分析顧問 Xavier Disley 博士周四接受 Cycling Weekly 采訪時表示，擬議的齒比規則既不能降低車手速度，實施難度也很大。
「我對限制齒比的主要擔憂是，它會壓縮頂檔速度。如果你擔心的是下坡安全，這其實幫不了忙——因為車手下坡滑行的速度比他們在受限齒比下踩踏的速度快多了，所以這條規則在那種場景下幾乎沒有任何作用。」
「在沖刺階段，你只會看到更嚴重的擁堵，因為頂檔速度會更接近——每個人的極限就是自己的最高踏頻。而且車手會變得更不穩定，因為踏頻太高，可能超過了他們想要的沖刺節奏。」
「我認為實施難度是最大的問題之一，這也是我覺得這主意不太好的原因。我認為它在沖刺中不會更安全，反而會更危險；在下坡也不會有任何影響。」
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