“當(dāng)平臺開始迎合那些把高速費算進(jìn)核心利潤的職業(yè)司機(jī)時，真正的共享精神早已被“黑車”絞殺殆盡了。”

如果在社交媒體上搜索“順風(fēng)車、高速費”這兩個關(guān)鍵詞，你會看到無數(shù)個令人窒息的吵架視頻。

不少司機(jī)與乘客為了高速費歸屬問題爭得面紅耳赤，甚至有司機(jī)當(dāng)場拒載，有乘客當(dāng)場報警的。

這是一種極為吊詭的社會現(xiàn)象。

人們打快車、坐專車時，如果路線需要走高速，平臺會自動將高速費計入賬單，極少有乘客對此產(chǎn)生異議。

因為大家心里清楚，這是一次標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)采購。

司機(jī)原本在路邊趴活，完全是因為接到了你的訂單，才啟動引擎駛向你的目的地。

在這個契約里，你是唯一的服務(wù)對象，自然要承擔(dān)這段行程產(chǎn)生的所有成本。

但是，為什么一旦切換到順風(fēng)車場景，這筆賬就突然算不清了？

很多人都說是遇到了喜歡占便宜的乘客，或者是貪得無厭的司機(jī)，然而個體的道德是不可能出現(xiàn)廣泛的社會現(xiàn)象的。

每一種廣泛的社會現(xiàn)象，背后一定有產(chǎn)生它的獨特機(jī)制和理由，今天我們就討論一下順風(fēng)車的高速費之爭。

不知道大家有沒有想過，其實我們在當(dāng)下討論的高速費糾紛，其本質(zhì)根本不是兩個人在商量如何平攤成本。

而是一個畸形的“黑車”產(chǎn)業(yè)，正在搶占順風(fēng)車市場。

要拆解這個現(xiàn)象，我們需要回到事物的原點，看看“真正的順風(fēng)車”究竟是如何運行的。

其實判斷一輛車是不是真順風(fēng)車很簡單，你只需要看是先有車還是先有乘客。

對于真正的順風(fēng)車主而言，這趟行程是“先驗”的。

比如他周五下班要從市區(qū)開回五十公里外的郊區(qū)老家，無論有沒有乘客，油錢得自己掏，車子的折舊得自己擔(dān)。

這趟出行的總成本，對他來說叫“沉沒成本，是必須要支付的。

在沉沒成本已經(jīng)發(fā)生的前提下，順風(fēng)車主捎帶乘客的邏輯，完全不是商業(yè)服務(wù)邏輯，而是邊緣收益邏輯。

只要乘客上車，給10塊錢是純賺，給50塊錢也是純賺。

真順風(fēng)車主的真實心理圖景是極度怕麻煩的。

他們本身有正當(dāng)職業(yè)，有自己的時間表，他們接單的唯一訴求就是“順路”。

最好是你站在他必經(jīng)的路口，上車閉嘴，下車走人。

在這個邏輯框架下，高速費根本不可能成為一個爭議點。

因為是否走高速，完全取決于車主自己當(dāng)天的行程規(guī)劃。

如果他不趕時間，想走國道省點錢，他就會在發(fā)布行程時設(shè)定不走高速；

如果他急著回家，哪怕沒有乘客，他也會一腳油門扎進(jìn)高速收費站。

乘客在這里，本質(zhì)上只是一個“能分?jǐn)傸c油錢的活體貨物”。

車主是絕對的路線主導(dǎo)者，乘客要么接受，要么去選別人。

那么，現(xiàn)在的收費站前為什么會吵成一鍋粥？

因為現(xiàn)在大家坐的，大概率不是順風(fēng)車，而是披著順風(fēng)車外衣的營運黑車。

對于這些職業(yè)黑車司機(jī)來說，他們沒有“原本就要出行的計劃”。他們的車輪滾動，完全是被平臺上的訂單驅(qū)動的。

這群人其實就是在跑“廉價版網(wǎng)約車”，但他們的定價是被順風(fēng)車平臺鎖死的低價。

假設(shè)一趟跨城行程的順風(fēng)車標(biāo)價是100元，油費可能要花掉40元，如果再減去50元的高速費，司機(jī)開兩個小時的車最終還是虧的。

這就是黑車司機(jī)必須在高速費上跟乘客死磕的根本原因。

對真順風(fēng)車主來說，高速費是自己本該承擔(dān)的出行成本；

而對職業(yè)黑車司機(jī)來說，高速費是直接決定他們這趟活兒是賺還是虧。

他們不是在爭取所謂的“平攤”，他們是在極其微薄的運費中，強(qiáng)行保住自己作為營運車輛的底線利潤。

那么問題來了，為什么現(xiàn)在整個順風(fēng)車市場，會被這種職業(yè)黑車徹底吞噬？

答案藏在平臺的利益結(jié)構(gòu)里。

如果嚴(yán)格按照“真順風(fēng)車”的邏輯來設(shè)計產(chǎn)品，平臺應(yīng)該是一個信息布告欄。

車主先發(fā)布一條不可更改的既定路線和時間，乘客在海量的信息中去尋找與自己吻合的那一條。

但這種匹配效率在現(xiàn)實中是極其低下的。

大多數(shù)時候，車主找不到剛好在路口的乘客，乘客也等不到恰好要出門的車主。

對于一個互聯(lián)網(wǎng)平臺來說，這種低頻、隨緣的真實共享經(jīng)濟(jì)，根本撐不起它們的估值，甚至連服務(wù)器的電費都賺不回來。

所以平臺換了一種模式，它們把順風(fēng)車做成了“需求主導(dǎo)”模式。

也就是讓乘客先發(fā)布出行需求，然后讓大量司機(jī)在后臺去“搶單”。

看似只是微小的規(guī)則變動，卻像是在生態(tài)系統(tǒng)中引入了清道夫。

真順風(fēng)車主一看，全是要求幾點幾分必須到小區(qū)門口接的“大爺型訂單”，太麻煩，紛紛退場。

而那些找不到合法網(wǎng)約車門路的黑車司機(jī)，則猶如聞到了血腥味的鯊魚，瘋狂涌入。

平臺對此心知肚明，甚至暗中縱容，因為對于平臺來說成交就是一切。

他們不在乎乘客得體驗，不在乎是不是真順風(fēng)車，只有成交才是他們得利潤來源。

順風(fēng)車，就這樣徹底淪為了一個規(guī)避營運資質(zhì)監(jiān)管的黑車平臺，所以過去似乎從未出現(xiàn)的高速費之爭成為了互聯(lián)網(wǎng)熱點。

我們今天看到的每一場關(guān)于高速費的爭吵，其實都是這套扭曲規(guī)則在現(xiàn)實中摩擦出的火花。

乘客并沒有錯，他們按照平臺標(biāo)價支付了費用；司機(jī)也有自己的委屈，他們按照營運車輛的成本在計算盈虧。

只要順風(fēng)車依然是“先有乘客發(fā)單，再有司機(jī)跑單”的倒置邏輯，高速費的矛盾就永遠(yuǎn)無解。