汽車消費暴跌。

過去一個月，資本市場反應說明了汽車市場問題的嚴重性。

造車、賣車不賺錢，正被一份數據證實，并推向風口浪尖。

2026年5月18日，國家統計局發布4月社零數據——社會消費品零售總額同比增長僅0.2%，不及市場預期的2%。

《汽車K線》翻看表格發現，拖累大盤的最大元兇幾乎沒有任何爭議——汽車類零售額同比暴跌15.3%，1~4月累計跌幅達10.6%，單項拖累整體社零增速超過1.5個百分點。

這意味著除汽車以外的消費品零售額，實際上同比增長1.8%。

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通過測算不難發現，汽車類消費以累計額計算在我國限額以上商品零售中占比高達22%，遠高于排在第二的糧油食品。

可以說汽車類消費的每一分下滑，都在中國宏觀經濟賬本上劃下一道深可見骨的傷口。

放眼中國消費版圖，房地產仍在尋底，家電建材持續負增長，能同時承載“大件支出體量”“長產業鏈乘數效應”“居民消費升級錨點”三重使命的品類，幾乎只剩下汽車。

《汽車K線》認為，社零數據將成為一個風向標，如果汽車類消費不支棱起來，中國想靠消費拉動內需，便無從談起。汽車資本市場也將持續低迷。

上市車企面對壓力，還會持續影響就業形勢，這要引起國家最高層面的高度重視！

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這場暴跌到底有多嚴重？

中國汽車流通協會乘聯分會數據顯示，4月乘用車零售138.4萬輛，同比降幅高達21.5%。

在《汽車K線》看來，這不是傳統意義上的4月淡季，歷年4月在清明假期和五一前夕確有季節性回落，但從未出現過如此幅度的斷崖，結構性裂變才是理解這場暴跌的關鍵。

4月新能源乘用車滲透率歷史首次突破60%，但這看似亮眼的成績單背后藏著一個冷酷事實，即新能源滲透率飆升不是因為新能源絕對需求在爆發，而是因為燃油車在中東局勢升級后加速崩塌（不排除和平協議后，油價逐步下跌）。

4月燃油車零售量同比驟降約36.5萬輛，占當月乘用車零售減量的84%。這已不是新能源在增長、燃油車在下滑的健康置換，而是黑天鵝事件導致燃油車斷崖式崩塌，新能源被迫兜底的被動轉移。

與此同時，經銷商庫存預警指數飆至62.1%，豪華及進口品牌更是攀升至67.5%，55.7%的經銷商處于虧損狀態。

從零售到庫存，一場全面的汽車消費萎縮正在上演。

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這自然地迎來資本市場冷眼。

4月24日，被譽為“全球規模最大”的北京國際車展盛大啟幕，展車1451輛，全球首發181臺。

然而，就在車展前日和首日，《汽車K線》統計的中國汽車股集體遭遇重挫——理想汽車跌超4.5%，蔚來盤中跌近7%，比亞迪跌超3%，A股電動乘用車板塊指數收跌2%。

一熱一冷之間，藏著資本市場最真實的判斷。

北京車展當周，《汽車K線》統計的137只汽車股整體平均下跌0.72%，又一次跑輸大盤。乘用車板塊大跌4.14%，位居跌幅榜首；經銷商板塊下跌3.45%。

接下來的一個月，汽車股表現依然不容樂觀。

車展展臺上的喧囂與K線圖上的冰冷，構成了一幅極具諷刺意味的對比。

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引人注意的是，板塊普跌掩蓋了汽車業上市公司內部分化的劇烈程度。

《汽車K線》發現，資本市場并不是在全面拋售汽車股，而是在做一場分化，為轉型先鋒支付溢價，為掉隊者標上折價標簽。

鋰電材料、具身智能、算力芯片等板塊受到追捧，可上市車企板塊跌幅顯著。

新能源板塊內部“頭重腳輕”特征愈發明顯——資本只愿意為上游“賣鏟子”的企業買單，對中游制造和下游整車保持謹慎。

國際投行的態度同樣涇渭分明。

摩根士丹利將永達汽車和美東汽車2026~27年盈利預測大幅下調42%~47%和11%~12%，目標價隨之下調；但同時將寧德時代A股和H股目標價分別上調6%，對其凝聚態電池技術前景給予極高定價。

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資本市場用腳投票的底層邏輯，在2026一季度財報中得到了最直接的印證。

2026年一季度，中國汽車行業收入約2.4萬億元，同比下降0.2%；利潤784億元，同比大跌18%；行業利潤率僅剩3.2%，遠低于工業平均水平。

《汽車K線》統計的12家主流上市車企中，超半數歸母凈利潤同比下滑，5家報虧。比亞迪盈利40.85億元，同比腰斬55.38%；長安汽車僅盈利3.51億元，同比暴跌74.09%；吉利、長城、奇瑞的凈利增速也悉數為負。

最具諷刺意味的一幕是，一季度寧德時代歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%，而同期比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、長城五家頭部車企的凈利潤總和，竟不及寧德時代一家。

整車廠在終端市場內卷廝殺，利潤卻被上游電池巨頭吃干榨凈。看上去誰掌握了核心技術和資源壁壘，誰就握住了利潤分配的主導權。

資本市場對此看得無比清楚，買上游，買的是確定性；買整車，賭的是誰能活下來。所以，上市車企也在加速建立自己的電池產業鏈。

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《汽車K線》認為，汽車類消費暴跌的表層原因有限購壓制——例如北京燃油車搖號池超260萬人，中簽率跌破0.09%，累計申請購車指標超過300萬人/家庭，但深層癥結遠不止于此。

中國汽車市場換購率已超50%，消費需求已從“有沒有”轉向“好不好”。

限購主要影響一線城市首購、增購的剛需群體，對更廣泛的其他城市中等收入群體換購決策約束力有限。

數據顯示，4月消費者信心指數停留在90的弱區間，一季度居民名義可支配收入增速約4.9%，當人們對未來收入預期偏謹慎時，大額消費決策會自然地延后，再加上過去幾年的刺激政策透支了相當一部分需求。

更隱蔽的問題來自車企自身，持續三年的價格戰不斷抬高消費者觀望預期，“買了怕跌、不買怕漲”的焦慮，反而讓更多人選擇持幣待購。

2026年購置稅從全額免征改為減半征收，一輛20萬元電動車直接增加近萬元購車成本；碳酸鋰價格從每噸7.5萬元飆升至17萬元，漲幅高達130%。

因此，成本端的壓力與需求端的疲軟，形成了一組致命的剪刀差。

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在一片寒意中，并非沒有暖流涌動。出口就是當下最強勁的增量引擎。

一季度中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%，出口金額407.7億美元，同比增長56%。

4月乘用車出口76.9萬輛，同比暴增80.7%，新能源占出口總量首次突破五成。

國內失血、海外輸血，正成為中國頭部車企的標配。只不過，匯率風險也在蠶食企業盈利；比亞迪、吉利汽車、上汽集團、長城汽車……財報數字已經說明了一切。

政策端也在持續加碼，截至4月12日，汽車以舊換新已超167萬輛，帶動新車銷售額超2694.4億元。

然而，政策紅利在4月出現邊際遞減——補貼商品的零售額降幅反而更大，說明僅靠補貼已難以扭轉信心偏弱的格局。

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4月的警報已然拉響。警報聲不是為了宣告危機，而是為了喚醒沉睡者，讓奔跑的人跑得更快。

歷史反復證明，一次數據暴跌帶給產業的真正價值，不是恐慌，而是覺醒。那些在電動化、智能化、全球化三條賽道上同時卡住身位的人，終將在這場百年轉型中，定義下一個時代。

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