千呼萬喚始出來，特斯拉的FSD（Full Self-Driving，直譯過來叫“完全自動駕駛”），終于要來了。

5月21日，特斯拉官方X賬號發了一條推文，宣布FSD監督版已在10個國家可用，其中包括了中國。

不過，翻看特斯拉過去一年的社交媒體，其官方表述一直是“FSD監督版在中國可用”，所以嚴格來說，這次官宣并不算是一個全新的消息。

但特斯拉在國內的動作確實更積極了：上海AI訓練中心官宣落地、智駕相關崗位密集招聘、馬斯克隨同特朗普訪華……這幾步下來，已經釋放了明確的信號。

當然，國內新能源汽車的智駕水平已今非昔比，特斯拉FSD未必就具備碾壓性優勢。

但相較于在智駕領域的較量，FSD入華的另一層意義，或許是為國內智駕軟件服務市場切開一個新的口子——硬件卷不動了，軟件服務能不能成為新能源汽車市場的新賽點？

一場漫長的拉鋸戰

特斯拉FSD入華，早已演變成“狼來了”的故事。

2019年，特斯拉中國官網上線了FSD選裝包，標注“稍后推出”，結果一等就是7年。在這期間，馬斯克不止一次提到“FSD很快進入中國”等，但最終還是多次跳票。

一直到2025年2月，特斯拉中國宣布啟動FSD限時免費試用，但僅一周后就暫停了，合規審批是主要原因。

一個細節是，在特斯拉暫停FSD?推送后，其很快便將中國官網上的“FSD智能輔助駕駛”改成了“智能輔助駕駛”。

去掉了“FSD”三個字母，意味著FSD在國內并不能實現無人自動駕駛，而是需要駕駛員監管使用的L2級輔助駕駛，這個版本也可以理解為是FSD監督版。

此后，特斯拉的智駕能力基本停留在城市道路Autopilot這一檔，僅有少部分搭載HW4.0硬件的車型能支持FSD監督版。

不過，特斯拉官方對于FSD進入中國的口徑，卻一直非常謹慎。

比如近日官宣用到的“available in”，意思是FSD監督版在中國“能用”，但這并非特斯拉在這兩天才提出的，其在過去一年的多條推文內，都用到了類似的說法。

可“能用”跟“用起來”還是有差別的，這也是過去一年特斯拉一直在爭取的事情。

今年2月，特斯拉公司副總裁陶琳表示，特斯拉FSD監督版在中國落地尚無具體日期，但各項工作都在穩步推進；今年4月，特斯拉CFO公開表態，力爭三季度全面獲批。

因此，與其說特斯拉FSD監督版已經入華，倒不如說其一直“在華”，只是關于什么時候能大范圍推送，涉及怎樣的智能輔助駕駛功能等，一直在審批當中。

不過，種種跡象表明，特斯拉車主或許不需要等太久了。

首先，數據安全問題解決了。今年2月，位于上海的特斯拉AI訓練中心已正式投入使用，完成了本地化模型訓練閉環，這也被視為FSD入華的核心前提。

其次，FSD也在加速本土化。近期，特斯拉在國內密集開放了多個智駕相關崗位，包括自動駕駛數據標注師、多個城市的上路實車測試工程師等。

這些動作指向同一個目標，那就是讓FSD真正在國內市場跑起來。面對更為復雜的中國路況，如果不能積累足夠多的本地數據，不管模型有多先進，自動駕駛都只是空談。

此外，車圈內也有小道消息傳出，特斯拉員工正在內測監督版的FSD滿血版。

這一場漫長拉鋸戰背后，是中美雙方的多重博弈。

表面上，雙方要解決的是駕駛安全、系統合規等問題，但實際上，這是AI時代中國對于人工智能、自動駕駛等核心技術“數據主權”的約束。

特斯拉想要中國的智駕市場，就要在數據主權上作出讓步，而將數據留在國內進行訓練、增加基礎設施建設、增加就業崗位等，則是馬斯克給出的籌碼。

馬斯克著急什么？

但幾乎同一時間，隨著SpaceX提交招股書，馬斯克有望成為人類首位萬億富豪。

對于這位多次被媒體爆料對賣車沒有興趣，只想在宇宙中找到自己的位置的企業家而言，FSD到底能不能入華，還重要嗎？

只能說夢想很重要，但面包也不能少。

首先，特斯拉需要FSD。

2025年，特斯拉總營收為948.27億美元，同比下滑3%，是公司首次出現營收下滑的情況；歸母凈利潤為37.94億美元，同比下降46%。

特斯拉表示，營收下滑主要受“車輛交付量減少”和“監管補貼收入降低”影響。其中，2025年汽車業務收入為695.26億美元，盡管同比下降10%，但依然是特斯拉的收入大頭。

2026年一季度，特斯拉整體汽車業務收入回暖，同比增長16%，但其在中國市場的零售銷量為依然同比下降16.2%。這也說明，面對持續疲軟的國內汽車市場，特斯拉也無法獨善其身。

今年一季度，中國狹義乘用車累計零售銷量為423.6萬輛，同比下跌17.4%。新能源汽車購置稅優惠退坡，以及車企有意放緩價格戰，讓消費者的購車決策變得更謹慎?。

短期來看，中國新能源汽車市場的競爭將會持續膠著，但特斯拉還要持續為AI、機器人等業務輸血，高盛預計，特斯拉2026年的自由現金流將由正轉負。

因此，特斯拉當下迫切需要解決兩件事，賣更多的車，以及通過賣車賺更多的錢。FSD就成了關鍵。

一方面，賣FSD可以增收，還是源源不斷的。

目前，美國FSD的月度訂閱價格為99美元（約670元），原買斷價為8000美元（約5.8萬元），但一次性買斷已在今年2月停止。

而在中國市場，根據其去年公布定價，一次性買斷價為6.4萬元，暫無月度訂閱定價。

根據特斯拉公布數據，2026年一季度，FSD的活躍訂閱用戶數量已達到128萬，在過去一年翻了51%，按每月99美元計算，單個季度可帶來約3.8億美元（約25億元）的收入。

從2023-2025年，特斯拉每年在華銷量都在60萬輛左右，加起來接近200萬輛，即便只有半數車主愿意按月訂閱FSD，一年也能帶來超過80億元的收入。

另一方面，FSD可以幫助特斯拉更好地賣車。

一年前，FSD在國內小范圍試用時，口碑兩極分化，有車主試駕FSD后發現其存在占用公交車道、無視紅綠燈等問題；但也有車主認為特斯拉智駕水平完美領先。

兩種聲音放在一起，其實說明了一件事，用戶對FSD有期待，但更擔心它讀不懂中國的路。但無論如何，數據要在真實場景中跑出來，要解決這一問題，就必須首先落地中國市場。

FSD要在同一條賽道上跟中國車企正面較量，才能用實打實的表現證明自己的智駕實力，有了成績之后，才能給消費者多一個為特斯拉買單的理由。

與此同時，馬斯克也需要FSD。

馬斯克或許志不在賣車，但智能汽車卻是馬斯克“科技夢”的載體。

特斯拉在《宏圖計劃第四篇章》提到，要以AI大模型能力為核心，構建從自動駕駛到人形機器人，從能源網絡到太空計劃的生態系統，在這個“車-機器人-AI”三位一體的商業模式中，汽車將是重要的智能終端入口。

就像馬斯克很早之前提到過的，FSD是特斯拉的核心產品，車不過是載體罷了。先把硬件的盤子做大，才能靠軟件賺錢，這套打法并不陌生。

還是智駕“鯰魚”嗎？

不過，喊了那么多年的“狼來了”之后，FSD這條“鯰魚”，還能激起多少水花？

一年前，小鵬汽車董事長何小鵬兩次前往美國試駕FSD，給出了“L4無人駕駛近在眼前”的高評價；一年后，小鵬通用智能中心負責人劉先明對于FSD入華，則給出了“希望能跟特斯拉有正面的對照”的回應。

兩番回應，給外界一種很直觀的感受，國內車企在智駕領域更有底氣了。目前，以華為、小鵬、理想等國內車企，已經開始朝著L3級自動駕駛系統邁進。

小鵬第二代VLA實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，旨在實現從L2 向 L4 的跨越；華為ADS 4.0基于?WEWA 雙腦架構?，能實現?全國無圖智駕?和?高速L3 級自動駕駛?功能。

當然，特斯拉FSD也在進化，其提出用AI神經網絡接手智能駕駛的整個環節，最新V14.3版本把神經網絡的參數量提升到了此前版本的約10倍，并加入時空記憶能力，可以更好應對復雜路況、能見度低等環境。

孰勝孰負，還得比過才知道。但如果FSD在技術上不再是碾壓式領先，那么它對于國內智駕市場的真正攪動，就不是技術本身，而是整個行業的商業模式和用戶心智。

一直以來，國內用戶對“軟件付費”這件事都不感冒，尤其是在競爭異常激烈的國內新能源汽車市場，車企早已把“高階智駕”卷成了標配。

理想、零跑等車企堅持智駕不收費政策，理想汽車創始人李想曾公開表示：“智駕系統屬于車輛必備功能，額外收費違背用戶對智能汽車的基本認知。”

然而，也有越來越多車企開始對高階智駕進行分層收費。

何小鵬曾表示，“小鵬的核心邏輯是把智能駕駛和AI 做成強硬標配”，但在2026款P7+、G7、G6、G9四款新品發布會上，Ultra SE和Ultra版本均需額外付費1.2-2萬元選裝。

華為ADS高階功能包也一直是收費模式，目前買斷價格是12000元，月卡則是359元/月；蔚來的全域領航輔助駕駛（NOP+）也堅持采用訂閱制，定價是380元/月。

車企對于“智駕是否收費”的態度開始分化，但消費者的付費意愿卻始終偏低。

根據《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察報告》，44.4%的用戶最多愿意為智駕支付2萬元，37.8%的用戶明確表示“不需要選裝”。

在這樣的背景下，明確帶著收費意圖進入中國市場的FSD，將可能給整個行業按下了“從免費到收費”的加速鍵。

當然，各家車企是否要對智駕系統收費，背后有各自的成本賬，到底是選擇“免費換市場”，還是“技術換收入”，很難一概而論。

但有了FSD這條“鯰魚”后，整個車圈或許可以想得更多一些。

當下，新能源汽車市場的價格戰已經很難再卷下去了，越來越透明的供應鏈與零部件成本，讓卷配置、卷堆料這種模式走到了盡頭。

與之相反，智駕能力是很難被量化定價的，如果用戶愿意為這份“越來越好用”的能力買單，就能把硬件的一錘子買賣，變成軟件的長久生意。

硬件的仗打完了，軟件的仗才剛剛開始，有的車企，已經開始笑了。

本文源自：伯虎財經

作者：楷楷