東風(fēng)日產(chǎn)上市剛滿一年的兩款戰(zhàn)略車型被召回。

5月22日，東風(fēng)日產(chǎn)母公司東風(fēng)汽車有限公司向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計(jì)劃，自5月25日起召回6.83萬輛N7純電與N6插混車型。其中N7共4.95萬輛（2025年3月28日至2026年3月11日生產(chǎn)），N6共1.88萬輛（2025年10月21日至2026年3月18日生產(chǎn)）。

此次召回源于油門踏板總成設(shè)計(jì)缺陷，長期踩踏后易出現(xiàn)回位卡頓，極端情況或引發(fā)持續(xù)加速，存在安全隱患。

作為東風(fēng)日產(chǎn)新能源轉(zhuǎn)型雙核心，N7與N6上市未滿一年便遭遇大規(guī)模召回，因免費(fèi)更換總成（N6同步換制動踏板），行業(yè)估算直接更換成本約5500萬至1億元，讓原本出現(xiàn)虧損的日產(chǎn)更是雪上加霜。

在合資品牌新能源滲透率僅6.2%、自主品牌份額突破60%的行業(yè)背景下，這次召回顯露了東風(fēng)日產(chǎn)轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)品力不穩(wěn)等痛點(diǎn)。

核心車型高開低走

N7與N6是東風(fēng)日產(chǎn)打破“燃油依賴”的關(guān)鍵籌碼，承載著品牌電動化破局的期待，但其上市后的銷量走勢，卻上演了典型的“高開低走”劇情。

去年4月27日，N7作為東風(fēng)日產(chǎn)首款中國主導(dǎo)的純電轎車正式上市，售價(jià)11.99萬元—14.99萬元，定位“超舒適中高級純電家轎”。上市首日訂單破1萬輛，50天大定突破2萬輛，同年8月更是創(chuàng)下1.01萬輛的月銷成績，成為合資純電首個(gè)月銷破萬車型。

這份成績單曾讓東風(fēng)日產(chǎn)看到逆襲希望，將其定位為“純電戰(zhàn)略支點(diǎn)”，不僅要站穩(wěn)中國市場，更計(jì)劃出口東南亞、中東等地區(qū)。

然而熱度僅維持?jǐn)?shù)月，N7銷量便快速回落：去年9月跌至6410輛，11月跌至4016輛，今年前2個(gè)月更是僅售978輛、587輛，3—4月有所回升，但僅維持在1382輛和1635輛。

相比N7，去年12月1日上市的N6插混轎車（售價(jià)9.99萬元—12.99萬元）起步更猛，上市10天大定1.18萬輛，首月交付6822輛，被寄予“月銷破萬、穩(wěn)住合資份額”的厚望。但同樣難逃“沖高回落”魔咒，今年1月銷量腰斬至3012輛，2月跌至1861輛，3月小幅回升至2665輛，始終未能站穩(wěn)走量位置。

截至今年4月，N7與N6今年累計(jì)銷量分別約4800輛、8500輛，距離品牌“2026年新能源占比15%—20%、年銷10萬—12萬輛”的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。兩款核心車型的銷量潰敗，讓東風(fēng)日產(chǎn)的新能源轉(zhuǎn)型從“曙光初現(xiàn)”跌入“至暗時(shí)刻”。

孫婉秋/攝

戰(zhàn)略與現(xiàn)實(shí)錯配

在東風(fēng)日產(chǎn)的內(nèi)部規(guī)劃中，N7與N6并非普通車型，而是決定品牌生死的戰(zhàn)略級產(chǎn)品，二者分工明確、互為支撐，構(gòu)成“純電與插混”的雙輪驅(qū)動格局。

N7是品牌轉(zhuǎn)型的“門面”與“技術(shù)標(biāo)桿”。作為天演架構(gòu)首款純電車型，它是東風(fēng)日產(chǎn)首次將研發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國團(tuán)隊(duì)的嘗試，核心任務(wù)是打破合資純電“價(jià)高質(zhì)低”的刻板印象，重塑日產(chǎn)電動化形象，同時(shí)驗(yàn)證中國團(tuán)隊(duì)的研發(fā)與供應(yīng)鏈整合能力。

對日產(chǎn)而言，N7的成敗直接決定“中國模式”能否復(fù)制到東南亞、中東等市場，是其全球電動化戰(zhàn)略的關(guān)鍵支點(diǎn)。

N6則是銷量基本盤與價(jià)格戰(zhàn)“先鋒官”。該車聚焦10萬級家用市場，以“插混無焦慮+大空間+低起售價(jià)”精準(zhǔn)切入燃油換購需求，核心使命是對沖比亞迪、吉利等自主品牌的擠壓，守住合資品牌在主流家用市場的份額。

據(jù)了解，在東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部，N6被視為“背水一戰(zhàn)”的產(chǎn)品，關(guān)系到品牌能否在新能源時(shí)代“長期站穩(wěn)腳跟”。

然而，戰(zhàn)略地位的重要性與產(chǎn)品表現(xiàn)、品控能力形成強(qiáng)烈反差。

此次造成召回的油門踏板缺陷，屬于汽車工程領(lǐng)域的“基本功”問題，出現(xiàn)在上市僅一年的新車上，且覆蓋近7萬輛的情況，進(jìn)一步消耗了消費(fèi)者對合資品牌的部分認(rèn)知。

銷量困境

東風(fēng)日產(chǎn)的困境，并非單一產(chǎn)品問題，行業(yè)環(huán)境、品牌結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略等共同反映了公司的難題。

當(dāng)前，合資品牌正集體遭遇“滑鐵盧”。2025年，合資品牌新能源市場份額僅4.43%，2026年一季度進(jìn)一步萎縮，而自主品牌份額已超60%，4月當(dāng)月更是達(dá)到69.6%。

價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)白熱化，“BBA”車型降價(jià)，合資品牌溢價(jià)能力出現(xiàn)崩塌，陷入“降價(jià)換量、無利可圖”的惡性循環(huán)。與此同時(shí)，日產(chǎn)全球深陷虧損泥潭，2024財(cái)年凈虧損6709億日元，2025財(cái)年再虧5331億日元，兩年累計(jì)虧損超1.2萬億日元（約522億元人民幣），虧損壓力下很難再為中國市場轉(zhuǎn)型提供充足資金支持。

從品牌結(jié)構(gòu)看，東風(fēng)日產(chǎn)“單腿走路”的格局已積重難返。

2018年，東風(fēng)日產(chǎn)以131.69萬輛銷量登上巔峰，此后連續(xù)7年下滑，2025年銷量勉強(qiáng)守住60.09萬輛，不足巔峰期一半。其中，軒逸單一車型貢獻(xiàn)32萬輛銷量，占比高達(dá)53%，天籟、奇駿等主力車型持續(xù)萎縮。新能源方面，2025年全年銷量僅5萬輛，占比約8%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。過度依賴燃油車、新能源乏力的結(jié)構(gòu)，讓東風(fēng)日產(chǎn)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力減弱。

從轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略看，東風(fēng)日產(chǎn)處于“被動跟風(fēng)、搖擺不定”的狀態(tài)。

相比比亞迪、吉利等自主品牌長期深耕三電技術(shù)，日產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型滯后十年，2010年推出全球首款純電聆風(fēng)后，再無爆款。

進(jìn)入中國新能源時(shí)代，東風(fēng)日產(chǎn)在去年才推出N7、N6，卻因決策流程冗長、外方話語權(quán)過強(qiáng)、本土響應(yīng)遲緩，導(dǎo)致產(chǎn)品力跟不上中國市場需求，智能化系統(tǒng)迭代遠(yuǎn)慢于自主品牌，最終陷入尷尬境地。