過去三年的汽車價格戰，在消費端塑造了一種極強的慣性預期：汽車正在加速走向“電子產品化”，最終會變成一種依靠規模效應不斷貶值的平價消費品。

但現在，這個預期正在被推翻。價格戰肉搏三年后，行業首次出現了漲價潮。據不完全統計，4月份以來，已有十余家主流車企密集發布了提價或收緊權益的公告。

表面上看，這是一場由上游供應鏈觸發的成本危機。

鋰、銅、鋁及半導體等核心大宗商品集體走出上行曲線。其中，2025年9月以來，車規級DDR4與DDR5內存價格累計漲幅分別達到150%和300%。李斌將這種成本壓力定義為“失控狀態”。

但在周期性的成本壓力背后，一個更具深遠意義的信號是：車企發動價格戰的賬，可能不好算了。

三年前，車企寧可犧牲利潤也要把價格打到底，錨定的是新舊賽道交替期的“紅利”。在滲透率較低的增量階段，低價是搶占生態位最有效的武器。與此同時，汽車作為典型重工業品，其競爭本質是規模與成本的馬太效應，車企希望用早期的利潤，來換到絕對的規模護城河。

然而到了2026年，邏輯變了。今年1-4月，中國新能源汽車銷量為430.4萬輛，同比微增0.1%，整體增速已然見頂。在加上如今牌桌上的玩家，規模和體量都大到一定程度，想贏不容易，想輸也很難。這決定了，車企發動價格戰的成本越來越高，回報率反而越來越少。

更深層的邏輯在于，只有當中國車企告別低效的低價內卷，國內汽車產業升級的優勢，才能真正獲得資產定價。

/ 01 / 價格戰連打三年后，首次出現漲價潮

2023年，新能源汽車行業通過集體做大蛋糕來維持的和平表象戛然而止。

那一年，特斯拉大幅下調Model 3和Model Y售價，打響了新能源汽車價格戰的“第一槍”，之后比亞迪迅速跟進，喊出“油電同價”的口號。自此，全行業被迫卷入了一場利潤消耗戰。

在這場戰役中，車企幾乎是在用自身的“利潤表”來補貼消費者的購買力。

連續三年的價格戰中，汽車行業利潤從2022年的近6%下降到今年前兩個月的2.9%，單車毛利從2萬元下降到1.1萬元接近腰斬。這種兇猛的價格戰趨勢，甚至讓不少消費者認為，車價只會越來越便宜，最終變成絕大多數人都買的起的平價消費品。

但最近，這種趨勢似乎開始變了。

據不完全統計，4月份開始，十余家車企密集發布調價公告。比亞迪把智駕選裝包從9900元調到12000元，長安啟源官宣漲3000元，奇瑞星途漲5000元，小米新款SU7全系漲4000-8000元。同時，還有更多品牌通過縮減終端綜合優惠、取消免息政策等方式變相提價。

車企提價的直接原因是成本端遭遇了上游產業鏈的集體圍攻。

2026年開年，汽車制造業迎來了大宗商品與核心零部件的成本圍攻。電池級碳酸鋰價格從2025年下半年的低位一路飆升，重新站上20萬元/噸大關。而在智能駕駛核心的存儲芯片領域，2025年9月以來，車規級DDR4與DDR5內存價格累計漲幅分別突破了150%和300%。

在三星、海力士等全球存儲巨頭產能恒定、且高價產能優先被AI算力鎖定的產業背景下，車規級芯片結構性缺貨引發的漲價潮，短期內很難看到終點。

全產業鏈成本的通脹對車企的殺傷力有多大？李斌曾算過一筆賬：“全部芯片、半導體、電池加起來占智能電動汽車成本的50%以上。對于一個依賴精確精益制造的汽車產品而言，超半數成本處于不可控狀態，是極具毀滅性的。”

一個更直觀的數據是：僅碳酸鋰一項的波動，就足以讓單車電池成本抬升3000-5000元。而此時，全行業的平均單車毛利也僅僅只有1.1萬元。

成本壓力下，提價成了車企保全現金流的無奈選擇。而在這場成本陣痛的背后，行業競爭驅動力的切換，也是一個不能忽視的觀察視角。

/ 02 / 價格戰帶來的回報少了

在財務報表上，價格戰表現為利潤率的失血；但在戰略層面，價格戰曾是車企構筑絕對壟斷壁壘的高效杠桿。

在市場份額極度分散的階段，價格戰能以最快速度實現高集中度。同時，作為典型的工業品，汽車的競爭力取決于“規模杠桿”能撬動多大的供應鏈成本優勢。這意味著，砸錢換市場，不僅能鎖定短期的銷量彈性，更能轉化為長期的成本護城河。

在“要么卷死同行，要么被同行餓死”的背景下，價格戰策略在三年前是符合車企發展的的正確解法。

具體來說，新能源汽車爆發，打破了過去燃油車時代穩固的市場格局。2013年到2023年，國內前五大車企的集中度從72%被稀釋到55%。

而在2023年，新能源汽車滲透率剛過30%的臨界點，前兩年的銷量同比增速都維持在100%左右。“低滲透率+高成長性”的組合意味著，誰能在這個窗口期用低價清洗牌桌，誰就能在重新洗牌的行業格局中分到最大的份額。

在這輪周期里，憑借極致垂直整合與成本控制能力的比亞迪，成為了最大的贏家。在新能源爆發前，比亞迪甚至無法擠進傳統銷量前十；但在打響價格戰后，比亞迪連續兩年超越上汽、吉利，加冕國內汽車銷量冠軍。2025年的銷量規模達到了2022年的2.47倍。

從財務指標看，雖然比亞迪的規模效應沒能完全對沖價格戰帶來的負面影響，其單車毛利在價格戰期間下滑了21%，但這種表現顯然比全行業近50%的平均跌幅要好很多。

然而，產業周期具有自身的客觀規律，它不可能無限制地支持“流血換份額”的消耗戰。隨著新能源汽車滲透率跨過絕對臨界點，價格戰的回報開始惡化。

2026年，國內新能源汽車滲透率正式突破60%。高滲透率的另一面，是行業整體增速的失速。今年1-4月中國新能源汽車銷量同比僅微增0.1%，這釋放了一個明確的信號：單純依靠壓縮價格，已經無法撬動新增的存量市場。

從工業消費品的發展史來看，60%以上的滲透率往往是惡性價格戰的休戰拐點。正如1999-2004年的中國空調行業，各大廠商通過猛烈的價格戰將均價從4878元/臺腰斬至1600元/臺，完成了全網普及與腰部出清。2005年之后，隨著城鎮家庭空調滲透率突破70%，行業向美的、格力雙巨頭集中，刺刀見紅的價格戰也隨之告一段落。

如今，新能源汽車價格戰是否延續也到了一個關鍵節點。

/ 03 / 需要詮釋產業升級的意義

頭部車企的市占率，是觀察價格戰是否結束的參考指標。

2025年，國內前五大車企市占率55%，看起來與三年前相比，并沒有明顯變化，與歷史的市占率（超70%）高點對比，車企也還有通過價格戰提升頭部份額的空間。

所以時至今日，依然有很多車企沒有放棄價格戰。目前，降價促銷的車企既包括逐漸失去“豪華屬性”的老牌燃油車，也有還在快速發展的新能源品牌，甚至面對成本上漲，也有車企表示全部由自己消化，不會轉嫁給消費者。

但實際上，經過過去幾年的價格戰競爭，威馬、汽車、高合等一眾曾經的新能源腰部品牌已經被市場出清，剩下的車企或已形成明顯的規模優勢，或背有靠山，承載著某個地區的產業發展和就業，想要繼續通過價格戰提升份額，勢必也要付出比以往更大的代價。

更關鍵是，“有形的手“，也在推動汽車告別內卷。例如，2025年底，市場監督管理總局發布的《汽車行業價格行為合規指南（征求意見稿）》被視為遏制價格戰的“核心抓手”，其中明確禁止“虧本賣車”：汽車生產企業不得以排擠競爭對手或獨占市場為目的，使實際出廠價低于生產成本。

《指南》推出后，曾大打價格戰的比亞迪、北汽、小鵬、奇瑞、東風、長城、江汽、零跑、長安等車企主動也表態，會嚴格遵守明碼標價原則，杜絕不正當競爭。這也意味著，車企即使還想靠價格競爭，但力度也要比以往小很多。

從更宏觀的產業敘事來看，新能源汽車承載著中國汽車工業彎道超車的戰略夙愿，是中國制造走向高端化、擺脫低端組裝帽子的標桿產業。

如果我們在新能源汽車的核心技術、供應鏈和銷量上都做到了全球第一，但整個產業的底層敘事依然停留在流血內卷、全員微利的低維競爭里，那產業升級的意義是什么？