文｜Dedee

之前已經聊過泰國，今天我們來談談中國新能源車出海的另一座橋頭堡——越南。

作為東盟成員國，它挨著中國華南，交通便捷，緊緊依托中國汽配供應鏈降低物流成本，并借助東盟自貿零關稅政策，輻射周邊東南亞國家。

更關鍵的是，其左舵市場與中國汽車標準一致，大大降低出海門檻。

但同時，許多越南人似乎常年對中國產品非常抗拒，甚至有些仇視。原因么除了一些歷史遺留問題外，也和20多年前中國摩托車在越南闖下的“潑天大禍”密不可分——直接導致“中國貨=廉價、劣質、不耐用” 的刻板印象許多年來深入民間。

如果說，出海泰國的難度是水到渠成順其自然；進入越南就是披荊斬棘步履維艱。

但沒人會質疑越南對中國汽車開拓東南亞市場，有著不可替代的戰略意義。

所以對中國車企而言，越南是一塊必須啃下的硬骨頭——他是東盟增長最快的汽車市場，也是檢驗中國品牌能否突破地緣偏見、真正實現全球化的試金石。

一、越南汽車市場概況

我們先來說說這兩年來越南汽車市場概況。

據世界銀行2025年的數據統計，越南城鎮化率是38.6%，預計2030年將達到45%，雖然目前在東盟十國中排名不咋地，但預計不久的將來，增長率會超過老大泰國。

且這兩年公路、高速和城際路網日益完善，跨省通勤、旅游需求和汽車需求明顯爆發。

額外說一句，據越南《西貢經濟》的描述，越南汽車產業發展至今其實不到20年，此前在很長一段時間內都處于焊接、漆料清潔、組裝這三道初級工序上。

尤其是2008年之前，越南境內相關的零部件廠商還多以外資為主，達到了90% 以上——直到金融危機導致越南盾升值，對出口行業造成打擊，貿易逆差在短短5個月內就累計到了144億美元，直接導致越南在6月發下狠心，對各類汽車零配件進口進行了高額收稅，甚至諸如后視鏡等配件一度達到了38%。

當時越南國內零部件等配套能力過弱，自身都不硬鐵都打不起來，因而差點敲斷了汽車零部件產業鏈的神經，但也的確讓不少本地中小商家發展起來。一些稅率過高的小配件，比如玻璃鏡、后視鏡、電閘、開關、熔斷器、插頭、大燈、連接器、收音等等，在這番換血之下，本地化率的確要比其它零部件高很多。

18年過去了，如今的越南已成為“新世界工廠”，無論現狀還是政策都越來越像三十年前的中國。某種程度上就是“摸著中國老大哥過河”，什么“革新開放”、“10號農民承包決議”、“兩個百年”等等各種治理思路，簡直就是拷貝不走樣。

比如道路基建方面，以高速公路為例：

過去5年成爆發式增長，新增了2,640 km，幾乎是前20年總和的兩倍多！

汽車板塊，無論是年銷量、每千人汽車保有量、新能源滲透率、汽車工廠和相關零部件工廠數量等，也都堪稱“一年一個樣，五年大變樣”：

年銷量：

VAMA 即越南汽車制造商協會，不是所有在越南的車企都必須加入VAMA的，我記得現代、長城等品牌都沒加入。

每千人汽車保有量：

新能源滲透率：

整車廠數量：

相關零部件廠和產業鏈數量：

以上都說明了越南的造車實力和汽車市場環境是越來越強，越來越欣欣向榮，當然目前和泰國、印度尼西亞等東盟強國還有不小的差距。

總而言之，越南目前是東盟最后一個汽車普及大藍海，低基數+高增長+強電動化+摩托換購四重驅動，預計2030年銷量有望較2025年接近翻倍，是未來5–10年是東南亞最具潛力的市場之一，也是全球車企（尤其中國電動車）不可錯過的戰略市場。

最關鍵一點是，他們成功地將全村人的希望Vinfast送出越南沖出亞洲，走向美國。就這一點，別說泰國、印尼，我們的比亞迪都不得不服。

即便此后Vinfast的質量有多被美國人吐槽，在美銷量有多慘淡，它依舊是第一家在美國上市的越南公司——不僅深受當地人追捧，還曾獲得了西方資本的垂青，其地位差不多就是“東南亞的特斯拉”。

也難怪如今的越南首富，Vinfast創始人范日旺傲嬌表示：“越南是全球最具潛力的新興汽車市場之一，人口近1億、年輕、經濟高增長、電動化意愿強。且越南消費者對電動車、智能車、本土品牌接受度極高，這是我們最大優勢。”

但就是這么一片充滿希望的新能源熱土，中國的新能源車企卻是處于常年觀望的狀態，一直到最近兩三年才分批進入。

為何要如此地小心翼翼呢？

二、為什么中國電動車進入越南

比進入其他東南亞國家要難上加難？

話說在30年前，中國摩托在越南造就的一段“恩怨情仇”。

1990年代末，越南人開始不再為溫飽掙扎。尤其是城市家庭，開始重視子女教育，向往現代化的生活，比如做小生意，用各種家用電器——就像1980年代末的中國。

不少人也開始接觸到摩托車。

但那時越南市面上的摩托車多是動輒2000美元朝上的日系摩托，對于當時人均國民總收入不到 380美元的越南老百姓而言，不啻是天價奢侈品。

恰巧也是那時，力帆、宗申、隆鑫、嘉陵等中國企業扎堆殺入，主打700-1200美元的 “平價替代”，不止價格只有日系的1/3，還能模仿日系車的外觀，質量也過得去，瞬間就戳中了越南人 “愛算賬會算賬” 的G點。

僅3年，中國摩托在越南的市場份額就一度沖到80%-90%。其中僅重慶一地，對越摩托車的出口額就達19.2億美元。越南街頭幾乎是中國摩托車的 “后花園”。

進入2003年，越來越多的中國摩托車企瘋狂涌入，各家各戶為搶訂單陷入了 “自殺式價格戰”——一輛摩托車一度從800美元一路被砸得不到200美元。平均算下來，單車利潤不到30元人民幣，論斤賣還不如一扇排骨。

然后，就是我們熟悉的“硬紙板冒充牛皮”的老段子。

什么車架鋼材從2 mm縮到1.2mm，承重直降 30%；發動機用雜牌替代進口，漏油、斷軸、剎車失靈頻發。還有品牌直接貼本田、雅馬哈的標偽裝成日系賣，欺詐消費者。更有甚者售后網點全是假的，車壞了都沒配件……

壓垮越南人民最后一道心理防線的那根稻草，是2004 發生在胡志明市的“車架斷裂事故”：有人騎著一輛中國摩托正常行駛，車架突然斷裂，騎手重傷送醫，引發全國嘩然。幾乎是同時，越南消費者協會報告稱：中國摩托車的平均壽命不足2年，故障率卻是日系的5倍，是純純的 “一次性消耗品”！

越南人徹底翻臉，一邊對中國產摩托車重拳出擊，將關稅加到100%，強行關掉了一大批中國組裝廠，另一邊徹底倒向了入門級日系摩托品牌。

從1999年到2004年，只5年，中國摩托車就從珠穆朗瑪峰跌倒了馬里亞納海溝。2006年，依舊是“摩都”重慶，對越出口直接從19.2億暴跌至0.8億美元，市場份額跌破1%。

也是這種經歷，讓無數越南人對中國產品有了極深的“PTSD”，甚至不少人“一聽到中國貨就搖頭”。

也因此，這種“過敏癥狀”影響了2020年之后中國新能源車品牌的入越之路。

三、Vinfast 搶占先機，在越南本土遙遙領先

除了20多年前的這段“黑歷史”，中國乘用車進入越南“道阻且長”的另一大原因，是越南在 2017年誕生了有史以來的第一家真正意義上的國產汽車品牌Vinfast。

越南這兩年有這么一句順口溜：真正的越南人，必須出生于Vinmec醫院，在Vinhome公寓長大，用Vin智能手機，在Vincom購物中心消費，就讀Vin University。駕駛Vinfast穿過由Vingroup集團建設的現代化城市，前往Vinpearl度假村。

是的，這個品牌表面上是范日旺和他的Vingroup集團的“私產”，實際上是“頂級企業家的執行力”與“國家戰略抱負”相結合的產物，你甚至可以說，Vinfast是越南傾全國之力打造的“國家計劃的一部分”。

也讓品牌命運與國家的發展規劃、政策走向及社會期望嚴重捆綁在一起。

所以說，范日旺的Vinfast不僅是在賣車，還是Vingroup集團構建全產業鏈生活閉環、滲透越南人衣食住行方方面面的核心載體，更是在為越南工業化這場“大考”做背書。

越南政府為了Vinfast下了多少血本？

首先是政策和行政綠燈：

從2017年品牌宣布成立到海防工廠項目投產推出首款車型，僅用了不到兩年。如果沒有政府高層的直接推動和干預，僅僅是行政審批流程一塊，就是幾乎是不可能完成的任務。

更不用說前期的土地規劃、征收和配套基礎設施建設等，諸如電網、道路、物流港口連接等方面，都是一路綠燈開過去的，就是為了工廠能在極短時間內實現產能落地。

第二點就是國家戰略層面的主動“背書”：

越南政府迫切希望改變“低端勞動密集型加工基地”的形象，而Vinfast完美契合了這一國家愿景。

所以政府打一開始就通過媒體和公開宣傳，將Vinfast包裝成“越南人自己的汽車”、“越南工業的驕傲”。這不僅是企業的營銷，更是政府為了凝聚民族自信心而進行的敘事。

最重要的是，越南政府在Vinfast成功油轉電后，及時跟進了一系列針對新能源汽車的優惠政策，包括免征或減征登記稅、豁免注冊費，以及對充電基礎設施建設的各類補貼。

這些政策不僅大大降低了越南消費者購買Vinfast的門檻，也成功培育出了越南新能源市場。

第三就是為金融與資本運作提供便利：

雖然Vinfast是范日旺的私企，但它的融資過程背后是有國家金融體系的背景的，比如項目早期和急需擴產時，越南國內銀行會及時根據政策導向提供巨額貸款；

還有2023年Vinfast在美上市（股票+新車）時，越南政府在監管溝通、上市合規性等方面都給予了極大的便利，正是有了這種“國家級項目”的特殊光環，才讓國際投資者、華爾街甚至美國汽車市場接受Vinfast。

但是這種政府與企業的深度綁定，也有明顯的風險與爭議。

比如對Vingroup和當地政府過度依賴。據了解，Vinfast至今還極度依賴Vingroup的房地產利潤輸血和政府的政策支持。所以一旦Vingroup的現金流出現問題，或者政府政策方向發生變動，Vinfast的抗風險能力會受到考驗。

還有對Vinfast的過度傾斜，客觀上已經開始擠壓一些中小企業，或外資車企在越南汽車市場的公平競爭空間。

最重要的是，Vinfast已經有過度盲目自大感——雖然它在越南“遙遙領先”，但在美國市場，無論股票還是汽車本身都遭遇了嚴重的滑鐵盧。尤其是在軟件穩定性、整車工藝和續航管理上，與特斯拉或其他老牌傳統車企相比仍有巨大的差距。

而且這種差距，在最近3年中國車企們堅持不懈地入越后愈發明顯。

四、一邊鄙視中國制造，一邊離不開中國制造

當然，對于十年前、五年前的越南而言，中國汽車根本就不在什么威脅和挑戰——甚至就在2018 年，Vinfast接受越南《青年報》采訪時，明確表示：“我們不做便宜低質的中國車那種路線，我們要高端、可靠、耐用。”

越南媒體也非常“識時務”地跟進花式夸贊Vinfast是他們國家的驕傲，說他們“結束了越南只能買日韓車或廉價中國車的歷史。”

但事實上，Vinfast自 2017 年誕生以來，就沒離開過中國供應鏈及技術，甚至最早的海防工廠核心產線建設，就由多家多家中國企業承擔。

比如涂裝車間就是一汽大眾、華晨寶馬、北京奔馳等品牌認證的杜爾中國承建的；焊裝車間，尤其是生產線焊接設備都是廣州明珞裝備參與建設的；模具與零部件配套則離不開金固股份等大量長三角和珠三角的模具設計企業。

更不用說2021年Vinfast徹底轉戰電動汽車后，簡直就是黏在中國供應鏈上了。

尤其是核心零部件與“三電”系統。

首先是動力電池，找的是國軒高科和寧德時代。

據了解，Vinfast不止是簡單的采購，還和國軒高科一起在當地建立了越南第一個磷酸鐵鋰電池廠，年產能5GW；驅動系統則是巨一科技為首的供應商，他們分別在驅動電機、電控系統等方面為 Vinfast 提供配套支持；飛龍股份則是為Vinfast提供電子水泵、熱管理控制閥等關鍵熱管理零部件。

核心零部件方面。

電子元件是宏發股份與Vinfast在越南的合資公司打造的，主要生產高壓直流繼電器，中方持股80%，且技術標準由中國主導；底盤和車身這塊兒，拓普集團供應輕量化結構件，金固股份提供車輪。

還有智能化與座艙技術方面， Vinfast也是大力引進了中國成熟的智能化解決方案。智能座艙與車載系統是東軟集團，自動駕駛與電子部件則是行易道、華陽電子等公司，幫助 Vinfast可以在極端時間內補齊輔助駕駛和數字化座艙的短板。

可以說，Vinfast的崛起是“越南的市場愿景+范日旺的資金支持+中國成熟的新能源產業鏈”三者結合的產物，幫助其在極短時間內完成了從無到有的跨越。

所以，一旦脫離了中國供應鏈，Vinfast就會遭遇停產和成本失控的風險，當然最關鍵的是——中國供應鏈不僅提供產品，更輸出技術標準與制造能力，脫離后技術斷層更是指日可待。

饒是如此，Vinfast在很長一段時間內的宣傳，堅持強調的是 “德日技術、越南制造”，絕口不提中國供應鏈，堅持與 “廉價中國貨” 劃清界限。

即便他們清楚，中國企業早就不是十幾二十年前的鬼樣子了，不止性價比比歐美和日韓供應商高，速度、技術、質量和售后也都非常可靠，能夠完美配合Vinfast的快速擴張節奏。

給大家看一下，從2019年到明年Vinfast造了/將造哪些車：

五、還是中國電動摩托車

治愈了越南一代人的PTSD

這種深入骨髓的刻意無視和肆意鄙視，可以說是越南一代人的PTSD吧，直到2020年才開始被治愈。

有意思的是，這次治愈他們的卻是中國產電動摩托車，屬于“解鈴還須系鈴人”。

說的就是雅迪。

其實雅迪2014年就進入越南了，不過當時的大環境，讓他只能“悄悄滴進村打槍滴不要”。

2018到2019年，雅迪在越南北江那兒搞基建，造了品牌第一個海外智造工廠，在2020年以“越南制造” 身份投入了一批專為越南熱帶氣候、道路定制的車型，強化電池散熱、防水防銹與續航能力，并標配NFC解鎖、APP互聯等智能功能。

雅迪成功狗進越南的電摩浪潮——各大城市發布禁油預告，淘汰舊油車，且明確了電摩的政策傾斜，比如生產端減稅，購置稅減免、以舊換新補貼等激勵政策。

最重要的是，年輕一代消費者崛起了。

他們對中國產品的理解多來源于父輩的苦口婆心+喋喋不休，并沒有真的親身經歷過，所以很快就被“策反”了。還是那句話，年輕人嘛，雖然國家、歷史、環境、遭遇各不相同，但叛逆的心大抵相同。

很快的，以雅迪、綠源為首的中國電動摩托迎來歷史性機遇。不少國內頭部電摩企業紛紛在越南北寧、北江等地投建智能工廠，推動核心零部件本地化生產，將供應鏈本土化率提升至 60% 以上，更全面補齊售后短板，成功改寫了此前因低價低質留下的負面印象，贏得了越南年輕消費者的廣泛認可。

所以也就四五年時間，中國品牌在越南電摩細分市場份額突破30%、逼近40%，雅迪更以15.4% 占率成為外資第一，整體市場份額從早年不足1%回升至25%以上，在電動化新賽道全面站穩腳跟，完成從 “廉價劣質” 到 “可靠優選” 的形象翻盤。

六、2023 年

越南新能源政策徹底落地再入越

中國新能源車企進入越南的時間，遠比其他東南亞主流國家要晚得多得多！

多晚？2023年！

這里有一份時間表：

可見，越南引入中國新能源車也就比文萊和東帝汶好一些，和含“詐”量極高的柬埔寨同一年。

之所以選擇一直拖到2023年正式進入越南，除了之前提到的幾個負面原因，還有一個極為重要原因——前一年，越南明確發出了新能源車轉型的利好信號。

雖然越南早在2020年左右已經在國家能源戰略層面提及要綠色交通轉型，但真正立法明確給于新能源車“購車門檻降低”和“生產成本削減”相關激勵，是從2022年3月1日正式開始的。

也就是Vinfast開始轉型新能源的同時。

2022年，越南政府通過了多項關鍵法規，正式將電動汽車納入國家重點扶持范圍。其中，核心政策針對消費者是以下兩方面：

1、注冊費全額豁免：實行為期3年的全額注冊費免除，再之后兩年減半征收。目前這一政策已經被宣布延長至2027年2月。這使得電動車的初始購置成本相比燃油車大幅降低，直接刺激了消費市場。

2、特別消費稅大幅降低：特別消費稅率被降到只有1%-3%，設定期限是5年至2027年，遠低于同排量傳統燃油車（最高可達50%以上），從根本上拉開了兩者價格競爭力。

企業也有一系列企業層面的激勵：

1、所得稅優惠： 在越南投資汽車制造（特別是高科技、新能源領域）的企業，可享受優惠稅率、稅收豁免及減半征收政策。重點項目可以享受“前4年免稅，后9年減半”或類似的超長稅收優惠，外加長達15年內適用較低的CIT稅率。

2、進口關稅減免： 針對新能源車制造所需的零部件、生產設備及相關高科技材料的進口，政府提供關稅豁免或減免政策，以降低本土組裝和制造的成本。

3、生產基準放寬（這條的主要內容是 2025 年頒布的）：放寬汽車制造企業享受CKD（全散件組裝）零部件進口關稅優惠的產量門檻，允許企業將純電動汽車、混合動力汽車等綠色車型的產量與傳統燃油車產量進行合并計算，使得車企更容易達到享受免稅的基準。

這也是為何2023年之前，中國新能源車企堅持沒有進入越南的第三個重要原因。

當然了，這并不意味著此前沒有中國車企出海去那里。

有！但幾乎全是以東風、福田、江淮等品牌為主燃油商用車，乘用車僅有極少量的 MG 燃油車——畢竟在很多國家看來，MG 可是英國老牌。

七、中國燃油商用車賣得好

但只是小部分人的剛需

額外提一件事兒，就是中國燃油商用車一直在越南賣得挺不錯，甚至是 “統治級”的，遠超日韓等競爭對手。

尤其是同級別產品，比日野、五十鈴等日韓品牌便宜30%以上，且性能、承載力不遜色。而越南本土商用車產能薄弱，重卡、中卡等幾乎全靠進口。

這么說吧，中國燃油商用車進入越南的時間可以追溯至20世紀（參數丨圖片）90年代中期，早于中國摩托車大規模進入的時間。但摩托車至于越南人是“人民的剛需”，商用車根本無法比擬，所以中國燃油商用車雖然入越時間更早，卻沒有像摩托車那樣在民間形成全民級的普及度和話題度，更多是作為支撐越南基建、物流的 “幕后力量”，默默融入當地產業，而非走進每一個普通家庭。

其中，重卡和中卡的市場，中國品牌市占率超70%。其中東風柳汽乘龍表現最為亮眼，中卡細分市占率高達70%，重卡則在越南綜合公路物流市場占有率超50%，穩居第一。

中國重汽、陜汽、一汽解放等品牌也占據重要份額，中國重汽更在越南建成35個聯保服務站點，實現全境覆蓋。

輕卡和微卡領域，江鈴、福田和江淮等領跑輕卡市場；鑫源則在2025年微面、微卡市占率達 30.1%，力壓鈴木位居第一。

還有專用車市場，中國品牌更是近乎壟斷。攪拌車、自卸車等車型占比達98%，契合越南這些年來大規模基建的旺盛需求。

而幾乎所有的主流品牌均在越南布局服務站和配件庫，維修便捷、成本低廉。

所以說，對中國新能源汽車品牌而言，真正的對手——還是越南同行。而且是你一手幫扶起來的小阿弟。

八、五菱MINIEV入越

賣得不算好但Vinfast害怕了

而在越南發布利好消息的當年，上汽通用五菱決定率先摸著石頭過河，以KD/SKD散件組裝模式進入越南，和越南合作方在興安省工廠完成總裝。

是的，沒有急功冒進地造整車基地，更多是小心翼翼地試探。

畢竟前輩們得罪過越南人，而且這幾年越南經濟雖然大放異彩，但汽車產業的基礎相比泰國、印尼和馬來西亞，還是有不小的差距，況且五菱已經在印尼建廠了，沒必要再重復勞作。

次年年中，國內聞名遐邇的五菱MINIEV在越南上市，售價2.39億越南盾起（不到6.2萬人民幣），在越南引起了不小的討論——在MINIEV之前，越南市場上并沒有這種極低價格、極小尺寸的A00級純電動代步車。因此它作為“越南市場上最便宜的電動汽車”，被很多媒體和消費者關注。

但越南人的點很有趣，不少人直接將它與電動摩托車進行對比，討論這款中國小車是否能替代摩托車進行城市短途通勤。

上市初期，上汽曾表示拿下來近1000臺的預訂訂單。

不過隨后的市場表現和中國國內完全是天差地別，當地經銷商本來想的挺好——那么便宜的電動車怎么可能買不起來？事實是，五菱MINIEV那半年的月銷基本維持在100輛左右，全年銷量遠未達到預期目標。

不過，五菱讓Vinfast嗅到了危機和商機。

2023年5月，也就是五菱MINIEV上市前夕，范日旺接受Vietnam.vn專訪，首次公開談論中國品牌：“關于市場，特別是中國大型電動車品牌的出現，Vingroup與Vinfast的觀點是：‘河水不犯井水’。因為市場不是某一方獨有的，每個品牌都有自己的目標客戶、自己的定位。沒有品牌能壟斷100%市場，產品不在于貴或便宜，而在于合適不合適。我認為在越南，很多人會支持 Vinfast，只要產品好、適合。”

那個時候，范日旺還是自信滿滿，對中國電動車進入越南表示了友好，宣稱不會直接對抗、強調他的車和中國車是有很大差異化的。

但僅僅過了一年，范日旺的語境就有了明顯的變化，他在接受美國媒體Bloomberg專訪時表示：“中國電動車廠商正在向全球推出廉價電動車。這帶來價格壓力，但也做大了電動車蛋糕。我們尊重競爭，Vinfast不怕中國品牌——我們有自己的生態、充電網、本土忠誠度，別人很難復制。但我們必須跑得更快，如果慢下來，再強的本土品牌也會被超越。”

他首次出現警惕和緊迫感，承認中國車價格壓力，但堅持強調本土壁壘，Vinfast得天獨厚的生態和越南人的愛國情懷。

他的話給人感覺就像一只博美遇到了一只黑背。

然后，是2024年Vinfast推出了一款外觀無限“致敬”寶駿悅也的VF3電動小車……

九、2023-2025年，中國品牌在越南“破冰”與“滲透”

雖然五菱賣得不太好，但上汽還有燃油老牌MG。

數據顯示，2023年中國出海越南的汽車終端銷量約8,000輛。其中MG燃油車約6,000輛（越南人默認MG是英國牌子），五菱宏光MINIEV約1,000 輛，外加一些商用車。

2023年除了五菱，長城也在8月將泰國產的哈弗H6 HEV進口去了越南，不過由于長城不是越南VAMA的正式會員，所以銷量未知。

這年堪稱中國汽車出海越南的試探年，看起來成績一般，但起碼讓Vinfast顫抖了，也給身患“中國 PTSD”的越南汽車消費者在觀念上撕開了一條小口子。

2024年，除了五菱和長城，比亞迪也殺入了越南，分別在7月和10月發布了海豚、Atto 3、海豹、漢和M6共5款純電車，覆蓋了小型 SUV、小型轎車、中型運動轎車、中大型旗艦轎車和 7 座 MPV，形成從親民代步到高端商務的完整純電產品矩陣。

當年中國汽車品牌在越的終端銷量達到了15,098輛，大頭依然是MG燃油車，達到了13,098輛，MINIEV再加繽果的銷量穩定在1000輛左右；長城未知（據說賣得不錯）；比亞迪485輛。

不過，五菱、長城和比亞迪們并不優秀的成績單，并沒有止住中國新能源車的入越腳步。

同年9月，吉利汽車集團CEO淦家閱就曾和時任越南副總理陳紅河表示：“越南人口、GDP、政策、自貿協定都具備長期價值，是吉利東南亞戰略核心。我們要在越南建工廠、建供應鏈、做研發，長期扎根。”

1 年后，吉利/領克、奇瑞Omoda和Jaecoo等品牌陸續進入越南。

而且這些品牌紛紛開啟在越建廠和投產計劃：

這年，中國新能源車的終端銷量來到了19,103輛，更重要的是出現了明顯的變化，MG燃油車的銷量比上一年少了4000輛左右，五菱依舊穩定在1000輛左右，比亞迪暴漲到了3,718輛，其它新能源品牌也快速放量。

額外說一句，之前提到過的VF3電動小車，在2025年上市后交付量很快就突破了4.4萬臺。

總而言之，2023到2025年這三年，中國車企在越南是“破冰”和“滲透”階段。

畢竟越南人在民族情感與品牌認知方面絲毫不輸給我們老中。

在他們看來，Vinfast不僅僅是車，而是越南的“民族自豪”和本土工業的象征。中國品牌雖然這幾年已經有了不小的改觀，但還有不少越南人，尤其是中老年人群的“刻板印象”依舊。

最要緊的是，越南消費者的經濟水平還是處于“汽車普及化”的門檻邊上，千人汽車擁有量是 60-70 輛，遠比馬來西亞、泰國甚至中國要低很多。人均 GDP（以2026年的預計為例）在5,400 -5,500美元左右，只有泰國的60-70%。所以普通人家買一輛車，多是舉家貸款甚至借債才能做到的“向上消費”。

所以他們首選本地生產的越南國民車——免稅力度更大，關稅幾乎為零，定價也會低很多。而不是整車進口，售價比越南和中國國內都高出一大截的中國品牌汽車。

此外，越南的充電網絡對于中國品牌很不友好。

不是說落后或者沒有，而是越南自有生態壁壘，這個壁壘就是Vinfast。后者依托母公司 Vingroup和當地政府，已經在越南全境建設了超過15萬個充電端口，覆蓋每座城市大部分道路和主要高速公路。且品牌的服務網絡已經遍布全國，售后維修毫無顧慮。

而中國品牌還處于“借用第三方充電設施”或“鼓勵家庭慢充”的階段，在長途出行和日常便利性上無法與 Vinfast 競爭……比如2024年7月，比亞迪ATTO 3上市時，就有越南網友在 Facebook上吐槽：“比Vinfast貴那么多，質量又如何？ 沒售后網點、沒充電樁——買來干嘛？”

十、2026年是分水嶺

領克讓越南網友驚嘆，吉利讓Vinfast顫抖

不過今年以來，中國新能源車在越南的表現，不再是什么“初級階段”的試探或破冰了。

據了解，從今年開始，比亞迪、MG、Omoda、Jaecoo、領克等品牌開始在越南進行渠道擴容、訂單放量了。

再加上今年3月中東局勢升級大大推高越南油價，導致2月底不足2萬越南盾/升（不到人民幣5.2元）的越南95號汽油價格一度站上超3萬越南盾/升（約合人民幣8.3元）的高位，直接刺激了越南新能源車需求，也間接影響了燃油車消費與產業成本。當地不少城市（比如胡志明市）的電動車門店日銷量激增，不少消費者從觀望轉向認真算賬，部分車型出現現車短缺。

可以明顯看出，3月越南的新能源銷量大大超過了燃油車。而就在前兩個月，越南市場的主導還是日韓歐美地區的燃油車。

依據雪球、汽車之家引用東南亞行業統計數據，預估今年1季度越南新能源車的銷量：Vinfast 是大頭，達到了5.6-6萬輛，豐田本田為主的海外混動車在4500-5500輛，此外就是中國新能源車，大約有2,800–3,700輛左右。

其中，比亞迪表現尤為亮眼，一季度銷量估算在1800-2000輛之間，大大超過去年。

Facebook比亞迪車主群里，已經有越南迪粉表示自己開比亞迪 ATTO 3 6個月，這車“沒毛病、巨省錢。對比Vinfast VF 6技術更好、電池更耐用，就差網點。要是充電樁再多些，我90% 朋友都會轉比亞迪。”

而今年初發生的兩件小事兒，更讓越南消費者們感受到了真正的“中國震撼”。

首先是今年2月22日凌晨，在越南龍城-油耶高速公路發生的一起翻車事故。

一輛領克06在高速行駛過程中，因前方車輛突然減速，導致該車隨后被后方一輛大巴高速追尾。巨大的沖擊力導致領克06失控，在高速公路上連續翻滾約6次，最終墜入路邊的田野，車輛呈翻倒狀態。

據了解，事故發生時車內共有4名乘客（包含3名成年人和一名4個月大的嬰兒）。在如此猛烈的多次翻滾事故中，所有人員僅受輕微擦傷，且均安全撤離。

這起發生在春節期間的嚴重車禍，在越南當地社交網絡和媒體上引起了很大反響。越南人很難相信，事故如此慘烈程度，但車內幾乎全員無傷，簡直就是神跡。

不少人通過新聞看到了車禍后的現場圖，圖片顯示雖然06車頭車尾受損嚴重，但A、B、C柱保持完好，車頂沒有發生塌陷，乘員艙空間完整。

此后，車主也在社交媒體上發聲感謝中國汽車救他一命，讓事件繼續發酵。甚至在越南汽車論壇和不少社交媒體上，越南人直接給領克 06貼上了“安全衛士”的標簽，更讓中國車企在2026 年開年起了一個好頭。

這種口碑效應遠比任何廣告有效。越來越多的越南人在今年看待中國車時，明顯從過去輕飄飄的“低價玩具”，轉向了更務實的“安全與品質”。

而在越南最大、最老牌、影響力最強的汽車類垂直社區論壇OtoFun上，就有越南網友感嘆中國車真香：“以前：‘中國車？滾！’現在：‘中國車好看、技術好、價格合理——為啥不買？’看到實車后完全轉變。”

另一件事兒，是吉利在3月底上市了A0級純電車EX2（就是星愿），以及插電式混合動力車型 EX5 EM-i。

前者售價4.59-4.99億越南盾（約合人民幣11-12萬元左右），無論車型還是價格，都直戳 Vinfast VF5（約合人民幣13-14萬元左右）的心窩。

許多越南汽車博主認為這款車相當震撼，是國內罕見的高配置車型：“具備很高科技感的消費品”，已經明顯威脅到同等級或同價位的競品，也包括Vinfast VF5。

而且吉利還針對 前300名客戶，提供了諸如5年免費保養；5年VETC道路救援服務；1年車輛保險等額外福利……直接讓越南的“汽車之家”Otosaigon和“知乎”Tinhte這兩大著名垂直社區論壇的網友們破防了。

此外，吉利還明確了要在太平省投資建設CKD（全散件組裝）工廠，證明自己是來“加入越南這個大家庭”的，還宣布今年內會在越南建設 55 個充電站。雖然總量肯定無法撼動 Vinfast 在越南的江湖地位，但這種“邊賣車邊建樁”模式，讓不少越南人卸下了“思想鋼印”。

目前還不知道吉利EX2的預定量是多少，但中國品牌這兩個月的表現，絕對是當地汽車圈的“現象級”事件，已經在越南年輕人和中產成功樹立起了“高品質+高性價比”的品牌認知，讓越南網友對中國新能源車的態度，有了極為明顯的變化。

態度同樣發生變化的，還有Vinfast的高管們。

即便目前Vinfast在越南的銷量遙遙領先，但越南媒體今年3月曾引述Vinfast的內部會議內容，暴露出后者對中國汽車的恐懼。

會議上，范日旺對近兩個月中國車銷量暴增、口碑反轉明顯緊張了不少，承認威脅升級。

他表示：“現在他們（中國車）不僅便宜，質量、技術也上來了。風險更大了……如果我們慢一步，年輕、中產客戶會轉向中國，因為他們喜歡科技、性價比……Vinfast必須快速迭代、降價、提技術——別無選擇。”

尾聲

數據顯示，今年1-2月中國就向越南出口了超10000輛新車，同比增加了85.4%。其中1月出口越南6,661輛新車，占到當地進口車44.3%，即每10輛進口車就有4輛來自中國，成為越南汽車的第一大進口來源國。

這么說吧，如果說2023-2024年是中國新能源車對越南的“試探年”，2025年是“入場年”，那么2026年就是“價格戰與基建戰”全面爆發的元年。

今年中國品牌是否能徹底在越南“服眾”的關鍵：

一是價格，其實就是敢不敢賭一把在越南建廠，減少進口稅等高價稅；二是能否在越南全國范圍內把充電服務網點鋪開，讓越南消費者不再有“開中國電車出門會有里程焦慮”的不信任感。

產品技術和質量啥的，根本就不是什么問題，畢竟越南人最大的G點，從來都是價格。