2026年4月燃油車滲透率僅剩38.6%，新能源達61.4%。燃油車降價力度達14.6%卻銷量暴跌37% ，超58.6%經銷商虧損，僅25.6%盈利，遠差于新能源經銷商42.9%盈利比例 。近5000家4S店退網，多地奧迪、奔馳等門店改新能源品牌，燃油車銷售售后陣地持續流失。

一、引言：價格戰失效，經銷商“倒戈”成壓垮油車的最后稻草

2026年5月，北京亞運村汽車交易市場，一家經營了15年的合資品牌4S店正在更換招牌。曾經醒目的“一汽-大眾”標志被拆下，取而代之的是“鴻蒙智行·問界”的藍色標識。店長王磊站在店門口，看著工人忙碌的身影，感慨道：“不是我們想背叛，是市場真的變了。去年賣一輛邁騰虧2萬，今年賣一輛虧3萬，再堅持下去就只能破產了。”

這場正在全國上演的“換牌潮”，比燃油車集體降價更具殺傷力。2026年4月，乘聯會數據顯示，新能源汽車滲透率歷史性突破61.4%，燃油車市場份額僅剩38.6%，跌破40%關口。盡管燃油車企業祭出“降價大殺器”，1-4月降價力度達14.6%，部分車型降幅超30%，但銷量仍同比暴跌37%，環比驟降33% 。

比銷量下滑更致命的是，支撐燃油車市場的經銷商體系正在加速瓦解。中國汽車流通協會數據顯示，2026年一季度，燃油車經銷商虧損比例達58.6%，僅25.6%實現盈利；而新能源經銷商盈利比例達42.9%，虧損比例僅34.4% 。巨大的盈利差距，推動越來越多的燃油車經銷商“叛變”，轉向新能源賽道，燃油車的銷售和售后陣地正被一步步蠶食。

二、價格戰泥潭：越降越虧，越虧越賣的死循環

2.1 集體“骨折價”，降價力度創歷史新高

2026年的燃油車市場，降價成為唯一的“救命稻草”。從豪華品牌到自主品牌，從轎車到SUV，幾乎所有燃油車型都加入了這場慘烈的價格戰。

乘聯會數據顯示，2026年1-4月，常規燃油車新車降價車型均價23.6萬元，降價力度算術平均達到3.4萬元，降價幅度達14.6%。合資品牌燃油車促銷力度更是達到22.4%，自主品牌燃油車促銷力度達18.6% 。部分豪華車型降價幅度令人咋舌：奧迪A6L入門版降至27萬出頭，A3裸車價跌破10萬元，捷豹路虎部分車型降幅超30萬元，大眾、日產、長安等品牌也紛紛推出“買一送一”“零首付零利息”等極端促銷政策。

即便如此，消費者依然不為所動。2026年4月，燃油車零售量僅53萬輛，同比暴跌37%，環比下降33%，近乎腰斬。“降價幅度越大，消費者越不敢買，生怕買了就貶值”，某德系品牌4S店銷售經理無奈表示，“現在進店客戶問新能源車型的比例超過80%，很多人連燃油車都懶得看一眼”。

2.2 價格倒掛成常態，“賣一輛虧一輛”成行業共識

價格戰的背后，是經銷商“賣一輛虧一輛”的無奈。中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2025年有81.9%的經銷商存在不同程度的價格倒掛，51.5%的倒掛幅度超過15%。2026年這一比例持續攀升，燃油車經銷商的盈利狀況進一步惡化。

浙江溫州某本田4S店老板算了一筆賬：“一輛本田CR-V的進貨價是18.5萬元，現在終端售價只能賣到17.2萬元，每賣一輛虧1.3萬元。再加上人工、地租、水電等成本，每輛車實際虧損接近2萬元。” 為了完成廠家的銷量考核，拿到季度返利和年度補貼，經銷商只能硬著頭皮進貨，陷入“越賣越虧、越虧越要進貨”的惡性循環。

頭部經銷商集團也未能幸免。曾經的“中國第一大汽車經銷商”廣匯汽車，巔峰時期擁有735個銷售服務網點、695家4S店，覆蓋寶馬、奔馳、奧迪等全品類品牌。但到2025年底，旗下門店已幾乎全部關停或退網，2026年3月全國所有門店全部關停。中升控股預計2025年凈虧損不超過20億元，創歷史新高。

2.3 庫存高壓，經銷商被逼到“退網”邊緣

庫存積壓是壓垮經銷商的另一根稻草。乘聯會數據顯示，2026年4月燃油車庫存系數飆升至1.89的高位，超過17個品牌庫存越過紅線。這意味著經銷商手中的現車，即便立即停止進貨，也需要近兩個月才能賣完。

“現在倉庫、停車場都堆滿了車，有的車型已經放了半年多，再不賣出去就要變成‘庫存車’，虧損會更大”，山東濟南某別克4S店銷售總監表示，“廠家還在不斷壓貨，我們已經明確表示，如果再強迫提車，就直接退網”。

2025年全年，國內關停并轉的4S店數量接近5000家，其中六成為燃油車品牌門店。2026年這一趨勢仍在加速，僅一季度就有超過1200家燃油車4S店退網，平均每天有13家門店永久關閉。

三、經銷商“大叛變”：從燃油到新能源的集體遷徙

3.1 換牌潮涌，豪華品牌門店成重災區

如果說降價是燃油車的“垂死掙扎”，那么經銷商集體更換招牌，則是燃油車時代落幕的“最后宣言”。

在安徽蕪湖，一家經營了8年的奧迪4S店完成了“華麗轉身”，成為小米汽車在蕪湖的首個專賣店 。在西安北郊，一家老牌進口燃油豪車門店全面升級改造，徹底換為國產新能源豪華品牌極氪的展廳。在北京、上海、廣州等一線城市，奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的經銷商紛紛更換招牌，改為問界、啟境、吉利銀河等新能源汽車品牌。

浙江歐龍集團一次性將5家傳統豪華品牌4S店轉型為騰勢品牌門店，同時開業，陣仗之大震驚行業。中升集團與賽力斯達成戰略合作，短短一年時間里，問界門店就擴張到了38家，外加2家鴻蒙智行全功能門店，合計40家新勢力門店，占其總門店數的9%，成為鴻蒙智行體系內授權規模最大的經銷商集團。這些問界店大部分由原來的燃油車4S店改造而成。

3.2 退網潮加速，燃油車渠道體系崩塌

經銷商的“叛變”不僅體現在換牌上，更體現在大規模退網上。2025年全年，國內關停并轉的4S店數量接近5000家，其中六成為燃油車品牌門店。2026年一季度，這一數字進一步擴大，超過1200家燃油車4S店退網，平均每天有13家門店永久關閉。

退網的不僅是中小經銷商，大型經銷商集團也在加速收縮燃油車業務。廣成汽車是浙江老牌燃油車經銷商，早在2019年就試水新能源銷售業務，2021年開始加速布局，2024年新能源銷量8.7萬輛，登頂全國新能源經銷商銷量榜首 。2026年開年，廣成汽車密集注冊了25家新能源汽車有限公司，對應比亞迪、小鵬、騰勢、奕境等多個新能源品牌，全面加速從燃油到新能源的轉型 。

重百汽貿則以“壯士斷腕”的魄力，持續推進品牌布局與汰換，通過“一店多品”“品牌汰換”，在新能源賽道上加速突圍，實現轉型變革的“彎道超車” 。西部最大的汽車經銷商之一建國汽車，也在2026年3月宣布全面退出燃油車銷售業務，專注于新能源汽車市場。

3.3 售后陣地失守，燃油車“最后一塊蛋糕”被瓜分

如果說銷售端的“叛變”是燃油車市場的“失血”，那么售后陣地的失守，則是燃油車的“致命一擊”。傳統燃油車4S店的盈利結構中，售后服務占比超過60%，是經銷商的“利潤奶牛”。但隨著新能源汽車的普及，這一“最后一塊蛋糕”也正被新能源品牌瓜分。

新能源汽車的保養成本僅為燃油車的1/3，且結構簡單，不需要復雜的發動機維修和保養。越來越多的燃油車車主在車輛過保后，選擇到專業的連鎖維修店或新能源品牌的售后中心進行保養，導致燃油車4S店的售后業務量大幅下滑。

同時，新能源品牌正加速布局售后網絡。特斯拉、比亞迪、理想等品牌紛紛推出“上門服務”“移動服務車”等創新模式，進一步擠壓燃油車4S店的售后市場。2026年一季度，新能源品牌售后業務收入同比增長42.7%，而燃油車4S店售后業務收入同比下降18.3%，差距進一步擴大。

四、根源剖析：四大因素驅動經銷商集體“倒戈”

4.1 市場結構劇變，新能源成絕對主流

經銷商的“叛變”，本質上是對市場結構變化的理性反應。2026年4月，新能源汽車滲透率歷史性突破61.4%，燃油車市場份額僅剩38.6%，跌破40%關口。這意味著，每賣出10輛車，就有超過6輛是新能源車型，燃油車已徹底淪為市場的“配角”。

從全年趨勢來看，燃油車銷量下滑已不可逆。中汽協、電動汽車百人會一致預判，2026年新能源汽車全年滲透率將突破55%，銷量有望達1900-2000萬輛；而純燃油車份額，會從2025年的46%，一路萎縮到35%-38%。乘聯會秘書長崔東樹預測，2026年全年燃油車銷量可能跌破1000萬輛大關。

市場結構的劇變，讓經銷商意識到，繼續堅守燃油車賽道，無異于“慢性自殺”。與其在萎縮的市場中“拼刺刀”，不如主動擁抱新能源，搶占增長新賽道。

4.2 盈利差距懸殊，新能源成“香餑餑”

盈利狀況的巨大差距，是經銷商“叛變”的核心驅動力。中國汽車流通協會數據顯示，2026年一季度，燃油車經銷商虧損比例達58.6%，僅25.6%實現盈利；而新能源經銷商盈利比例達42.9%，虧損比例僅34.4% 。

新能源汽車的盈利優勢體現在多個方面：首先，新能源汽車的廠家返利更高，通常為銷售額的5%-8%，而燃油車僅為2%-3%；其次，新能源汽車的銷售成本更低，不需要復雜的發動機講解和試駕，銷售效率更高；最后，新能源汽車的售后利潤更穩定，保養成本低，客戶粘性高。

以重慶中遠銀泰4S店為例，作為吉利體系內新獨立的新能源專營門店，自2025年1月正式運營以來，僅用半年多時間便實現月均銷量超150臺，盈利能力遠超同期的燃油車門店。

4.3 政策導向明確，新能源獲強力支持

國家政策的導向，是經銷商“叛變”的重要外部因素。《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十五個五年規劃的建議》進一步明確能源結構轉型方向，提出推動煤炭和石油消費達峰，推進化石能源安全可靠有序替代。

國家層面的政策支持力度不斷加大。新能源汽車購置補貼、購置稅減免、上牌優惠等政策持續發力，推動新能源汽車市場快速發展。同時，各地紛紛出臺限行限購政策，進一步壓縮燃油車的生存空間。北京、上海、廣州等一線城市對燃油車實行嚴格的限購政策，而新能源汽車則享受不限行、優先上牌等優惠。

交通領域的“雙碳”目標更是加速了這一進程。交通運輸部發布的《綠色交通“十四五”發展規劃》明確提出，到2025年，新能源汽車占比超過50%，到2030年，新能源汽車成為主流。這些政策的出臺，為新能源汽車的發展提供了明確的方向和有力的支持，也為經銷商的轉型提供了政策保障。

4.4 消費觀念轉變，綠色出行成主流

隨著環保意識的提高和能源危機的加劇，消費者的出行觀念正在發生深刻變化。綠色出行、低碳生活成為越來越多人的選擇，新能源汽車成為時尚和環保的象征。

年輕消費者對新能源汽車的接受度更高。數據顯示，25-35歲的年輕消費者中，新能源汽車的購買意愿超過70%，他們更注重科技感、智能化和環保性能，而傳統燃油車的優勢正在逐漸消失。

同時，新能源汽車的保值率不斷提升，進一步增強了消費者的購買信心。2026年，新能源汽車3年保值率已達60%以上，部分熱門車型甚至超過70%，與燃油車的差距不斷縮小。這意味著，消費者購買新能源汽車的后顧之憂越來越少，進一步加速了燃油車的衰退。

五、轉型與突圍：經銷商的“求生之路”與燃油車的“最后掙扎”

5.1 經銷商的轉型路徑：從“賣車”到“生態服務”

面對嚴峻的市場形勢，燃油車經銷商開始積極尋求轉型。從單純的“賣車”向“生態服務”轉型，成為行業的共識。

部分經銷商選擇“油電混合”模式，在原有燃油車門店基礎上，增加新能源汽車展示區和充電設施，實現平穩過渡。中國石油、中國石化等央企紛紛布局充電樁業務，計劃到2030年，在全國范圍內建設10萬個充電樁，覆蓋主要高速公路和城市核心區域。同時，一些民營加油站也在積極與新能源企業合作，引入充電設施，拓展服務范圍。

另一些經銷商則選擇“徹底轉型”，全面退出燃油車業務，專注于新能源汽車市場。廣成汽車、中升集團等大型經銷商集團，通過“品牌汰換”“一店多品”等方式，加速布局新能源賽道，取得了顯著成效 。

此外，經銷商還在拓展非油品業務，如便利店、洗車、維修保養等。數據顯示，發達國家加油站的非油品業務收入占比超過50%，而中國目前僅為10%左右，發展空間巨大。部分經銷商甚至引入了咖啡、餐飲等服務，打造“汽車服務+生活服務”的新模式，提升客戶粘性和盈利能力。

5.2 燃油車企業的應對之策：降價清倉與技術升級

面對新能源汽車的沖擊，燃油車企業也在積極尋求應對之策，但效果并不理想。

降價清倉成為燃油車企業的主要手段。2026年以來，各大車企紛紛推出大幅優惠政策，部分車型降價幅度高達30%，但依然難以阻止銷量下滑。某日系品牌4S店銷售經理表示：“我們現在只能通過降價來吸引客戶，但效果越來越差，很多消費者進店直接問新能源車型，對燃油車根本不感興趣”。

技術升級是燃油車企業的另一條出路。部分車企推出混合動力車型，試圖在燃油車和新能源汽車之間尋找平衡點。2026年4月，插混/增程車型占新能源總銷量的41%，較去年同期提升8個百分點，成為增長最快的細分市場。但混合動力車型的發展空間有限，無法改變燃油車整體衰退的趨勢。

此外，部分車企開始探索燃油車的智能化升級，如引入智能駕駛、車聯網等技術，提升燃油車的競爭力。但與新能源汽車相比，燃油車的智能化升級空間有限，難以形成差異化優勢。

六、結語：時代浪潮不可逆，燃油車渠道的“告別時刻”已近

燃油車經銷商的集體“叛變”，不是偶然，而是時代發展的必然結果。市場結構的劇變、盈利差距的懸殊、政策導向的明確和消費觀念的轉變，四大因素疊加，共同推動了這場前所未有的渠道革命。

對于經銷商來說，轉型是唯一的出路。從燃油到新能源的“遷徙”，不僅是業務的調整，更是生存方式的變革。只有順應時代發展的潮流，主動擁抱新能源，才能在激烈的市場競爭中生存下來。

對于燃油車企業來說，時代的浪潮已經不可逆轉。與其“垂死掙扎”，不如積極擁抱變革，加大新能源汽車的研發投入，加速向新能源轉型。只有順應時代發展的潮流，才能在汽車行業的大變革中占據一席之地。

燃油車經銷商的“叛變”，不是終點，而是一個新的開始。一個更加清潔、高效、智能的汽車時代，正在向我們走來。對于消費者來說，這意味著更多的選擇、更低的使用成本和更好的出行體驗；對于整個社會來說，這意味著更少的污染、更可持續的發展和更美好的未來。

內容僅供參考 未經授權禁止轉載