來源：市場資訊

　　來源：翠鳥資本

　　文|翠鳥資本

　　2025年，長安汽車賣了291萬輛車，創下歷史新高；歸母凈利潤40.75億元，較2023年峰值縮水近三分之二。

　　2026年3月，新能源銷量環比增長112%，海外銷量創歷史新高；同一周，400輛網約車電池故障訴訟開庭，高層人事地震波及合資與自主板塊。

　　這家中國最古老的汽車企業之一，正在經歷一場“撕裂”與“縫合”：銷量與利潤脫節，戰略與執行錯位，高光與陰影交織。2025年9月升格為“新央企”后，長安汽車站在一個新十字路口的位置：

　　群雄環伺，前路迷茫。

　　一場“以價換量”的透支

　　財報的數字充滿矛盾。

　　銷量端全線飄紅。

　　全年銷售291.3萬輛，增長8.5%；新能源首次破百萬，達111萬輛；海外63.7萬輛，同樣新高。三項指標集體刷新紀錄，堪稱“新央企”重組后的開門紅。

　　營收端卻幾乎凍結。

　　全年1639.99億元，僅增2.67%。銷量增長8.5%，營收增長2.67%——中間的缺口，是單車均價的斷崖式下滑。

　　2024年，長安單車平均售價5.96萬元，2025年跌至5.63萬元，每輛車少賣3300元。291萬輛乘以3300元，意味著近96億收入的減少。

　　海外市場的價格戰更慘烈。

　　境外銷量增長18.85%，收入僅增2.4%；海外單車均價從6.05萬元跌至5.21萬元，每輛車少賣8400元，降幅遠超國內。境外業務毛利率從26.2%暴跌至19.49%。

　　利潤端的下跌更具欺騙性。

　　歸母凈利潤40.75億元，同比降幅44.34%，較2023年113.3億元峰值縮水近三分之二。但扣非凈利潤27.95億元，反而增長8.03%——主業其實沒崩，崩的是“外快”。

　　2024年，長安汽車有兩筆一次性大錢：

　　非流動資產處置收益25.5億元（賣地賣廠房），政府補助16.3億元。2025年，前者跌至1.73億元，后者砍至5.59億元，合計減少34.5億元。

　　以前靠“賣資產+吃補貼”撐起的利潤，現在沒了。

　　更隱蔽的失血來自合營企業。

　　長安福特、長安馬自達2025年貢獻投資收益-4.3億元，從微盈轉為虧損。

　　合資板塊的潰敗，正在拖累整體報表。

　　品牌向上的“天花板”

　　長安的利潤困境，根源可能在于品牌溢價能力的缺失。

　　消費者對長安的認知標簽是什么？“國民家轎”、“CS75皮實”、“性價比不錯”——很少有人將“高端”、“科技”、“豪華”與長安聯系在一起。

　　這不是偏見，是長安自己種下的因。

　　過去多年，長安最擅長的是10萬-15萬元走量車型，這個價位段確實出了幾款爆款，但也把自己牢牢釘死在“中低端”牌桌上。

　　后來推出阿維塔，借華為光環往上沖，但問題在于：阿維塔賣得再好，消費者記住的是“華為”，不是“長安”。

　　深藍想打年輕科技牌，價格卻一降再降，品牌形象跟著往下掉。

　　2025年深藍銷量亮眼，但單車均價持續下滑，陷入“越賣越便宜”的惡性循環。

　　沒有品牌溢價，只能打價格戰；打了價格戰，利潤變薄；利潤薄了，沒錢投研發；沒錢研發，更做不出差異化——這是一個死循環。

　　智能化同樣受制于人。

　　長安的“靈魂”大半是華為的，“身體”一部分是寧德時代的。“朋友圈造車”模式在起跑階段快速補齊短板，跑到中途才發現：命門捏在別人手里，差異化和成本優勢無從談起。

　　“北斗天樞”計劃、“香格里拉”計劃喊了很多年，但真正落到產品上、讓消費者感知到、領先對手一代的技術，似乎還沒出現。

　　真復蘇了嗎？

　　2026年4月1日，長安汽車發布3月銷量數據，畫風突變：全月27.06萬輛，環比增長78%；新能源8.96萬輛，增長112%；海外10.39萬輛，創歷史新高。

　　這一成績被置于“新央企穩健增長韌性”的敘事框架下，但行業背景值得警惕。乘聯會數據顯示，2026年一季度國內乘用車市場整體承壓，多數車企面臨去庫存壓力。

　　長安的環比暴增，部分源于汽車消費政策切換、上年末需求提前釋放后的脈沖效應。

　　拆解結構可見：啟源Q05交付1.26萬輛，環比增長188%；深藍S05單月銷量1.76萬輛；阿維塔5143輛，高端勢能“持續積累”——但阿維塔的絕對銷量仍處邊緣，“高端”故事遠未兌現。

　　更關鍵的變量是技術投放的節奏。

　　3月30日，長安發布藍鯨超擎混動，宣稱城區油耗進入“2L時代”；固態電池預計2026年裝車驗證、2027年逐步量產；與寧德時代聯合發布的鈉電量產乘用車，將覆蓋多品牌。

　　這些技術儲備能否轉化為品牌溢價，而非又一輪“性價比”內卷，是2026年最大的懸念。

　　電池訴訟與高層地震

　　高光時刻的陰影里，投資者需要警惕兩枚暗雷。

　　第一枚是產品質量危機。

　　4月8日，重慶微笑出行科技有限公司負責人收到開庭傳票：400輛“長安逸動EV460”網約車過去三年頻繁出現電池模組故障，司法鑒定認定線路改裝存在安全隱患。5月27日，產品責任糾紛案將正式審理。

　　長安汽車4月11日發布聲明，承認“確已收到一企業就單一車輛的起訴”，但強調“涉及交易主體和交易環節較多”，譴責對方“歪曲夸大、以偏概全、動用輿論影響司法”。

　　第二枚是人事動蕩。

　　3月底，長安體系內完成關鍵管理層輪換：

　　原長安福特黨委書記、執行副總裁王孝飛，任職僅半年后轉任長安跨越董事長；原長安凱程黨委書記、副董事長蘭祥文，首次進入合資板塊接任王孝飛職務。

　　王孝飛的履歷橫跨商用車與乘用車，曾任深藍汽車董事長、長安汽車副總裁，2025年9月空降長安福特，2026年3月即被調離。

　　半年即換將，暗示合資板塊的戰略調整遠未結束。

　　蘭祥文是資深商用車管理者，首次掌舵合資業務，挑戰不小。

　　長安福特2025年在華銷量9.94萬輛，顯著下滑；母公司福特汽車全球業績巨額虧損，電動化重組與資產減值是主因。

　　董事會層面，朱華榮已卸任長安福特董事長，由趙非接任。

　　更深層的組織變革在2月啟動：

　　涉及33名高職級人員的重新任命，范圍從自主板塊延伸至合資板塊。“新央企”的身份，正在轉化為資源整合能力與戰略執行效率的壓力測試。

　　從“走出去”到“融進去”

　　3月26日，長安汽車巴西工廠正式投產，總統親臨點贊。這是“生態出海”的標志性事件——從產品出口轉向產業出海、服務出海。

　　但2025年的海外數據揭示殘酷現實：

　　屬地化產銷的深度布局，并未帶來毛利率的提升。境外收入占比20.25%，毛利率卻從26.2%跌至19.49%。

　　巴西工廠的投產，能否改變“賣得多、賺得少”的困局？

　　長安的全球化口號是“無海外，不長安”，目標是“把五大海外區域市場提升至與中國市場同等重要的戰略高度”。

　　但歐洲、北美等高利潤市場尚未攻破，政策壁壘與競爭格局都不友好。“海納百川”是十年甚至二十年的長期投入，而長安的現金流與品牌勢能，能否支撐這一持久戰？

　　第三次創業，需要更實質的改變

　　2026年，長安汽車以最快速度達成中國品牌3000萬輛下線。

　　這一里程碑既是規模實力的證明，也是路徑依賴的警示——從0到3000萬，長安靠的是性價比、走量、政策紅利；從3000萬到下一個3000萬，需要的是品牌溢價、技術自主、全球利潤。

　　“第三次創業”的口號喊了很多年，但結構性問題在行業劇變中集中爆發：

　　品牌向上難，核心技術靠人，全球化深入不易。

　　電池訴訟暴露的質量管控漏洞，高層地震折射的組織調整陣痛，都是“新央企”身份必須支付的轉型成本。

　　4月煥新季已開啟，新阿維塔12、深藍L06等產品蓄勢待發。

　　但產品攻勢能否轉化為利潤修復，取決于一個根本問題的答案：長安究竟是一家“有規模的汽車企業”，還是一家“有品牌的科技公司”？

　　這個問題的回答，不在銷量數據里，不在技術參數里，而在消費者愿意為“長安”兩個字支付的溢價里。