近日，追覓科技創(chuàng)始人兼CEO俞浩透露造車時(shí)間表，追覓汽車預(yù)計(jì)將在一年半左右實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將優(yōu)先布局海外市場。如果目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，這一跨界造車的落地節(jié)奏將刷新跨界造車行業(yè)落地速度。

多位受訪人士對證券時(shí)報(bào)記者表示，汽車行業(yè)門檻非常高，追覓從清潔家電領(lǐng)域跨界至汽車領(lǐng)域，面臨行業(yè)資質(zhì)、資金、供應(yīng)鏈、技術(shù)、渠道等多重挑戰(zhàn)，且追覓計(jì)劃的一年半量產(chǎn)速度脫離行業(yè)規(guī)律，其造車能否成功尚待市場驗(yàn)證。

圖片來源：AI生成

需跨過多重壁壘

“汽車行業(yè)資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈三重密集，造車至少需要200億—300億元啟動資金，且需5—8年虧損期，一輛汽車有上萬個(gè)零部件，涉及復(fù)雜系統(tǒng)集成、車規(guī)級認(rèn)證和安全法規(guī)。”中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜表示。

“汽車行業(yè)門檻極高，包括生產(chǎn)資質(zhì)審查日趨嚴(yán)格、智能化和數(shù)據(jù)安全要求持續(xù)升級，更體現(xiàn)在新能源汽車業(yè)已步入淘汰賽階段。今年4月，中國市場新能源汽車滲透率突破60%，新進(jìn)入者都面臨‘規(guī)模—成本—生存’三重壓力。”東華大學(xué)客座教授潘俊說。

“汽車業(yè)門檻高還體現(xiàn)在體系能力上。以渠道與服務(wù)能力為例，汽車是長周期資產(chǎn)，售后體系建設(shè)的投入遠(yuǎn)高于家電，企業(yè)既要建設(shè)線下體驗(yàn)店、交付中心，還要搭建維修保養(yǎng)、充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，重資產(chǎn)模式會大幅拉長盈利周期。”影響力研究院品牌與IP委員會副主任高承飛告訴記者。

中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥則對記者表示，傳統(tǒng)燃油車時(shí)代三大件技術(shù)壁壘確實(shí)曾高到讓跨界企業(yè)望而卻步，但新能源汽車產(chǎn)業(yè)模塊化、供應(yīng)鏈開放化的趨勢已大幅降低了生產(chǎn)端準(zhǔn)入門檻，只要有足夠的資金投入，完全可通過整合成熟供應(yīng)商的電池、底盤、電控系統(tǒng)快速推出產(chǎn)品。

“這并不代表行業(yè)門檻已經(jīng)消失。”袁帥認(rèn)為，科技企業(yè)要想在汽車市場立足，首先需具備持續(xù)大額資金投入能力，一款車型從研發(fā)到量產(chǎn)再到鋪設(shè)渠道的投入動輒百億級別，任何一個(gè)環(huán)節(jié)斷檔都可能導(dǎo)致項(xiàng)目停擺。其次需供應(yīng)鏈深度整合能力，沒有長期的供應(yīng)鏈磨合經(jīng)驗(yàn)容易出現(xiàn)交付延遲或品控問題。再次需要智能化技術(shù)差異化優(yōu)勢，如果沒有獨(dú)有的智能駕駛、座艙交互或者場景化功能優(yōu)勢，很難在海量產(chǎn)品中脫穎而出。

追覓造車模式存疑

但在追覓看來，其所走的是“差異化造車之路”。

在商業(yè)模式上，不同于傳統(tǒng)車企及多數(shù)新勢力重資產(chǎn)建廠的發(fā)展路徑，追覓汽車采用輕量化、高效率的輕資產(chǎn)造車方案，對標(biāo)華為聯(lián)合造車模式，擬攜手行業(yè)成熟汽車主機(jī)廠開展聯(lián)合研發(fā)與代工合作。

在技術(shù)與制造方面，公開信息顯示，追覓擬依托其多年深耕高端智能硬件的智能制造與技術(shù)優(yōu)勢，將高速馬達(dá)、AI算法、機(jī)器人控制遷移至汽車電驅(qū)和智駕系統(tǒng)，將機(jī)器人制造思維融入汽車研發(fā)生產(chǎn)，形成獨(dú)有的跨界造車技術(shù)優(yōu)勢。

在市場方面，追覓擬優(yōu)先布局海外市場，利用追覓海外營收占比近80%，在海外市場已經(jīng)建立的品牌認(rèn)知、渠道基礎(chǔ)和供應(yīng)鏈整合經(jīng)驗(yàn)，避開國內(nèi)市場白熱化的紅海競爭，走差異化切入路徑。

在產(chǎn)品方面，俞浩稱，追覓有一套“N+1”的產(chǎn)品方法論，即“全球頂尖產(chǎn)品目前做到N的水平，那我們就要做到N+1，比最先進(jìn)的產(chǎn)品做得更好，海外定價(jià)也更高”。

俞浩還表示，追覓計(jì)劃打造人類歷史上第一輛百公里加速1秒以內(nèi)的火箭車。“馬斯克以前說過要做火箭車，但他沒有實(shí)現(xiàn)，我們來實(shí)現(xiàn)。”

眼下，業(yè)界對追覓造車模式仍存質(zhì)疑。

“追覓宣稱用輕資產(chǎn)代工模式做百萬級豪車，但高端品牌的核心壁壘是制造工藝的極致把控，代工會讓品控出現(xiàn)不可控因素。”高承飛說。

“表面看，追覓與華為造車模式相似，但追覓的能力底盤和行業(yè)話語權(quán)與華為完全不在一個(gè)量級，兩者不具有可比性。”袁帥說，華為在通信領(lǐng)域深耕30年，其積累的芯片研發(fā)、車載操作系統(tǒng)、車規(guī)級通信技術(shù)，是新能源汽車智能化時(shí)代最核心的稀缺資源，其還擁有鴻蒙智能座艙和高階智能駕駛方案等汽車領(lǐng)域核心技術(shù)，這些是華為模式能夠跑通的核心支撐。

“追覓本身家電業(yè)務(wù)基本盤規(guī)模有限，能給到汽車業(yè)務(wù)的資源投入也有限，同時(shí)家電賽道本身也面臨美的、小米等巨頭競爭，這意味著追覓很難復(fù)制華為那種長期重投入、耐心等待技術(shù)落地的路徑。”袁帥說，追覓選擇對標(biāo)華為造車模式更多是一種戰(zhàn)略層面的敘事，能幫助其在融資階段講出更有想象力的商業(yè)故事。

至于追覓海外市場差異化切入方式，多位汽車業(yè)人士指出，當(dāng)前全球新能源汽車市場已進(jìn)入存量競爭階段，很多車企連續(xù)數(shù)年處虧損狀態(tài)，即便主攻海外市場，也需要面對特斯拉、大眾、豐田等國際巨頭的擠壓，以及當(dāng)?shù)乇就疗放频母偁帲芬捤^的海外藍(lán)海其實(shí)早已成為各路玩家的必爭之地。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，追覓此前的產(chǎn)品線集中在小型家電領(lǐng)域，無論是制造復(fù)雜度、品控要求還是用戶服務(wù)的深度都和汽車不在一個(gè)量級，家電的產(chǎn)品更新周期通常在1年以內(nèi)，而汽車的生命周期長達(dá)5到8年，一旦出現(xiàn)設(shè)計(jì)缺陷或者質(zhì)量問題，召回成本和品牌損失難以估量。

商業(yè)前景不確定

“追覓造車更多是市場營銷與資本炒作驅(qū)動的跨界冒險(xiǎn)，一年半量產(chǎn)計(jì)劃脫離行業(yè)規(guī)律，缺乏汽車領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)與積累，當(dāng)前動作聚焦?fàn)I銷而非核心能力建設(shè)，在技術(shù)、供應(yīng)鏈、資金等硬約束下，難以在激烈競爭中立足。”天使投資人、資深人工智能專家郭濤直言。

潘俊表示，追覓造車關(guān)鍵在于能否在概率游戲中找到確定性——嚴(yán)格控制汽車業(yè)務(wù)初期投入規(guī)模，快速在海外細(xì)分市場實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，避免主業(yè)被拖入資金黑洞。

受訪專家指出，歷史上跨界造車失敗的案例不在少數(shù)，失敗核心原因多為盲目多元化、資金投入失控、忽略行業(yè)規(guī)律、過度炒作概念，這些都是追覓需吸取的前車之鑒，尤其要平衡好造車業(yè)務(wù)和原有主業(yè)的關(guān)系，更不能脫離實(shí)際技術(shù)能力給出不切實(shí)際的產(chǎn)品承諾。

值得一提的是，追覓汽車主體公司星空計(jì)劃（上海）汽車科技有限責(zé)任公司（簡稱“星空計(jì)劃”）供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)已顯現(xiàn)。

據(jù)天眼查App，追覓科技創(chuàng)始人俞浩實(shí)控的星空計(jì)劃近日新增一則股權(quán)凍結(jié)信息，股權(quán)數(shù)額約為232.25萬元，執(zhí)行法院為上海市浦東新區(qū)人民法院，凍結(jié)起止日期為2026年5月7日至2029年5月6日。但隨后，星空計(jì)劃發(fā)布聲明稱，該事項(xiàng)系公司與供應(yīng)商的一起日常運(yùn)營中的普通商業(yè)糾紛，雙方已達(dá)成和解，再無經(jīng)濟(jì)糾紛，上海市浦東新區(qū)人民法院已裁定解除對公司的全部保全措施（含股權(quán)凍結(jié)）。

責(zé)編：梁秋燕

校對 ：盤達(dá)