2020年，國(guó)鐵集團(tuán)披露的一條財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，震驚了全國(guó)，原來，2019年，我國(guó)鐵路負(fù)債居然高達(dá)5.48萬億。

這么一大筆錢是什么概念，就是攤在全國(guó)14億人的頭上，每人也要拿出來大概400塊錢，才能把這個(gè)窟窿填上去。

從數(shù)字看，中國(guó)鐵路似乎面臨著一場(chǎng)嚴(yán)重危機(jī)，而更讓人擔(dān)憂的是，彼時(shí)疫情也來了。

眾所周知，疫情的幾年，客流量銳減，這對(duì)于鐵路來說，又是一記重錘。

如今一晃又過去了6年，那么現(xiàn)在我國(guó)鐵路的數(shù)據(jù)，又變成什么樣了呢？

負(fù)債危機(jī)下前行

回溯到2019年，那是一個(gè)讓人對(duì)全國(guó)鐵路發(fā)展充滿擔(dān)憂的年份，當(dāng)時(shí)的總負(fù)債高達(dá)5.48萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)65.98%，而全年的凈利潤(rùn)不過25.2億元。

這些數(shù)字體現(xiàn)出，盡管鐵路肩負(fù)著經(jīng)濟(jì)血脈的職責(zé)，但市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的壓力卻顯得極其沉重。

從建設(shè)成本角度來看，高鐵的“燒錢”屬性無可爭(zhēng)議，這一年，高鐵的每公里造價(jià)高達(dá)1至1.5億元，而普鐵的每公里建設(shè)成本也高達(dá)五千萬元。

雖然鐵路的高負(fù)債難免引發(fā)公眾的擔(dān)憂，但其建設(shè)并非盲目，實(shí)際上，我國(guó)鐵路的高債務(wù)模式是行業(yè)的特點(diǎn)，也是運(yùn)行的必然，這種“高負(fù)債+高資產(chǎn)+長(zhǎng)回報(bào)周期”的模式背后，有著更長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

在所有運(yùn)營(yíng)線路中，京滬高鐵是當(dāng)時(shí)少數(shù)為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的“明星項(xiàng)目”。

2019年，這條高鐵的單公里年收益高達(dá)1360萬元，負(fù)債率僅為14.25%，可以說是高鐵建設(shè)中的盈利范本。

并不是所有的高鐵都能像京滬高鐵那樣“耀眼”，第一個(gè)關(guān)鍵問題就擺在我們眼前：其他線路何時(shí)才能迎來“春天”？

此外，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程在這一年達(dá)到13.9萬公里，其中高鐵占比約3.5萬公里，雖然新的里程不斷修建，但負(fù)債融資壓力和回報(bào)周期長(zhǎng)短的問題仍未解決。

人們不禁要問，高鐵是否真的能夠在全國(guó)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)營(yíng)？

2020年的寒冬

2020年無疑是中國(guó)鐵路的“至暗時(shí)刻”，疫情的突襲重創(chuàng)了交通運(yùn)輸行業(yè)，高鐵客運(yùn)量斷崖式下跌，全年收入同比銳減52.71%，直接虧損達(dá)555億元。

此時(shí)，全國(guó)鐵路總負(fù)債已逼近5.76萬億元，這讓原本高企的債務(wù)愈加沉重，疫情的沖擊不僅帶來了收入的驟降，也讓鐵路的長(zhǎng)期發(fā)展一度蒙上了陰影。

即便面臨如此嚴(yán)峻的局面，全國(guó)鐵路卻選擇逆周期加碼投資，2020年，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資總額達(dá)到7819億元，用于新投產(chǎn)近5000公里的鐵路線路，其中川藏鐵路這一超級(jí)重點(diǎn)工程也在這一年破土動(dòng)工。

這些逆周期的投資并非毫無目的，在國(guó)家戰(zhàn)略布局中，這些投建項(xiàng)目是為未來的復(fù)蘇埋下重要伏筆。

在疫情籠罩的背景下，貨運(yùn)成為挽救鐵路行業(yè)的重要支柱，2020年，全國(guó)鐵路貨運(yùn)量逆勢(shì)增長(zhǎng)4.1%，中歐班列開行量更是同比猛增50%。

這種現(xiàn)象表明，高鐵“橫貫東西，連接南北”的優(yōu)勢(shì)在疫情中起到了獨(dú)特的作用，為國(guó)家的產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定提供了重要保障，即便人流減少，貨運(yùn)照樣維系了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的生命線。

但問題在于，巨額投入是否會(huì)拖累未來的鐵路運(yùn)營(yíng)？全國(guó)高鐵能否在“燒錢”之后迅速實(shí)現(xiàn)資金回籠？帶著這些疑問，讓我們探討疫情過后的驚人反彈如何到來。

2023年的逆襲奇跡

經(jīng)歷了2020年的考驗(yàn)后，2023年成了全國(guó)鐵路全面復(fù)蘇的標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，這一年，鐵路收入迎來了強(qiáng)勢(shì)反彈，總營(yíng)收達(dá)到1.28萬億元。

這一數(shù)據(jù)不僅超過了2019年的水平，更讓鐵路完整走出了疫情的陰霾，同樣耀眼的還有凈利潤(rùn)的突破，在這一年，全國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)了38.8億元的凈利潤(rùn)。

這一數(shù)據(jù)相比2020年的虧損555億元，是一個(gè)顛覆性的逆轉(zhuǎn)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2019年的25.2億元。

從旅客發(fā)送量的角度來看，2023年的表現(xiàn)尤為亮眼，這一年的旅客發(fā)送量高達(dá)43.1億人次，與疫情低谷期相比暴增447%，不僅全面恢復(fù)了疫情前的水平，更展示出全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的蓬勃生機(jī)。

貨運(yùn)領(lǐng)域同樣表現(xiàn)卓越，其年度收入提升至2019年的108%，這說明鐵路通過優(yōu)化資源配置，逐步找回了支撐起盈利的重要?jiǎng)恿Α?/p>

可持續(xù)的基礎(chǔ)建設(shè)也沒有停步，到2023年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程擴(kuò)展至16.2萬公里，而高鐵覆蓋范圍更是率先突破了限制，達(dá)到令人驚嘆的95%以上的百萬級(jí)人口城市覆蓋率。

這不僅讓更多區(qū)域享受到高鐵帶來的便捷，也進(jìn)一步鞏固了鐵路作為經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的重要地位。

此外，京滬高鐵成功上市，為優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)和融資模式提供了重要參考，截至2023年，京滬高鐵通過市場(chǎng)累計(jì)融資314億元。

通過現(xiàn)代化資本手段的靈活運(yùn)用，全國(guó)鐵路優(yōu)化了復(fù)雜的債務(wù)鏈條，實(shí)現(xiàn)了更健康的財(cái)務(wù)管理，正是這些點(diǎn)滴累積，推動(dòng)了鐵路的持續(xù)盈利能力提升。

進(jìn)入2025年，全國(guó)鐵路總資產(chǎn)已經(jīng)突破10.2萬億元，首次將資產(chǎn)負(fù)債率降至62.5%。

同時(shí)，鐵路運(yùn)輸總收入成功突破1萬億元，客運(yùn)和貨運(yùn)兩大業(yè)務(wù)均實(shí)現(xiàn)正向增長(zhǎng)，這一切又為鐵路下一步的目標(biāo)指明了方向。

2026年的新藍(lán)圖

“八縱八橫”的鐵路樞紐布局，未來仍將是全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的核心方向，根據(jù)規(guī)劃，2026年，全國(guó)鐵路投產(chǎn)新線將達(dá)到2000公里。

屆時(shí)，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)總里程將突破18萬公里，其中高鐵路網(wǎng)將達(dá)到6萬公里，如此規(guī)模化建設(shè)不僅將助力東西部區(qū)域覆蓋優(yōu)化，也會(huì)讓出行更加高效和便捷。

中歐班列作為“一帶一路”倡議中的重要組成部分，其年度開行量首次突破2萬列的目標(biāo)。

隨著區(qū)域合作的深化，未來中歐班列的運(yùn)營(yíng)將成為聯(lián)通兩大經(jīng)濟(jì)體的重要紐帶，進(jìn)一步提升鐵路對(duì)外的戰(zhàn)略輸出能力。

更重要的是，鐵路數(shù)字化管理作為未來競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，將為提升運(yùn)營(yíng)效率和降低成本提供支撐。

2025年，全國(guó)鐵路通過數(shù)字化改革節(jié)省了197億元成本，這幾乎相當(dāng)于新建300公里高鐵的資金。

可以想見，通過逐步加碼的管理創(chuàng)新和技術(shù)改革，鐵路系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)狀態(tài)將更加穩(wěn)定，也將為未來發(fā)展積累更多經(jīng)濟(jì)動(dòng)能。

回望6年前，全國(guó)鐵路負(fù)債5.48萬億的報(bào)道引發(fā)了無數(shù)爭(zhēng)議，當(dāng)我們站在今天的節(jié)點(diǎn)上回頭看，可以發(fā)現(xiàn)這6年的逆襲并非偶然。