北京
梅賽德斯本賽季幾乎沒有什么短板，但起步表現(xiàn)絕對算一個。
多場比賽下來，尤其是安東內(nèi)利那邊，燈滅起跑后位次經(jīng)常往下掉。加拿大站之前，車隊包攬了所有桿位，卻從未在第一圈結(jié)束時領(lǐng)跑過。發(fā)車就陷進(jìn)車陣?yán)?，跑不了幾米就得開始爬坡追，這顯然不是理想局面。渦輪尺寸是個因素，但不是唯一原因——用同一套動力單元的邁凱倫，多次起步都很干脆。
真正讓人頭疼的是一致性。梅賽德斯不僅初始加速并不總能做到頂尖，起步效果還起伏極大：有時只丟一個位置，有時掉得就厲害多了。巴林測試那會兒已經(jīng)看得很清楚，做個好起步得磨很久。安東內(nèi)利受此影響尤其明顯，比賽初段常常往后掉。
不過不能全怪這位意大利車手。澳大利亞站，工程師計算失誤導(dǎo)致他上發(fā)車格時沒電，沒法燒胎給后輪升溫，電池也是空的，離合器釋放后的加速自然打折扣。中國站，和賽道工程師對起步該用的映射模式有誤解。邁阿密站問題出在工程師對抓地力預(yù)期過高，扭矩、離合器釋放模式和時間這些起步參數(shù)都按高估了的抓地力來設(shè)定，連鎖反應(yīng)就來了。鈴鹿站那回，主要責(zé)任才落在他自己身上。
為了解決這個賽季的頭號弱點，除了軟件升級，車隊還對安東內(nèi)利的離合器撥片做了人機(jī)工程學(xué)修改，以改善腳感和一致性。
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