北京
梅賽德斯在本賽季F1展現出的少數弱點中，起跑表現無疑是最突出的一項。車隊不僅通過軟件層面進行更新，還對車手安東內利的離合器撥片作出了人機工程學改造，目的很明確：提升觸感與操作一致性。
問題在賽季初已暴露得相當刺眼。好幾次，尤其在安東內利那邊，發車燈滅之后位置就丟掉了。到加拿大大獎賽之前，車隊包攬了所有桿位，卻從未能在第一圈結束時領跑過比賽——從最前排出發，轉眼就被后方車群吞沒，只跑了幾百米就陷入苦戰，這種局面必須扭轉。渦輪的尺寸占了一部分原因，但不是全部：使用同款動力單元的邁凱倫，卻屢屢能做到起步果斷。
邁凱倫的變速箱是自己造的，齒比設定偏短，這一哲學與梅賽德斯不同。領隊斯特拉也確認，較短齒比在起步時有優勢，不過并非唯一影響因素。總體上看，邁凱倫的起跑在兩方面都更勝一籌。對梅賽德斯而言，真正的病灶在于一致性。它不但并非每次都能給出極強的前段加速，還呈現出明顯的不穩定：有時只掉一個位置，有時下滑幅度則大得多。這種波動早在巴林測試中就出現過，當時花了很長時間才能完成一次像樣的起步。安東內利受到一致性問題的影響尤為突出，比賽初段經常往后掉。
但需要分清責任歸屬，鍋不全在他身上。在澳大利亞，工程師預估出錯，導致他上到發車格時沒電，無法做燒胎來充分暖胎，再加上電池是平的，離合器釋放后加速必然受損。在中國站，他和賽道工程師對發車階段該用的映射模式產生了誤解；邁阿密站的問題則出在工程師對抓地力水平的錯誤預判上——他們高估了他發車位所對應的抓地程度，而發車參數從扭矩施加到離合器釋放的模式與時機，都建立在這個被高估的抓地力基準之上，一連串的連鎖反應由此形成。
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