2026年5月28日晚，深圳。

比亞迪智能化戰略發布會現場，王傳福扔出一顆重磅炸彈——宣布中國首款4nm車規級智駕芯片"璇璣A3"正式量產。這是比亞迪第567款車規級芯片，3顆協同總算力超過2100TOPS，直接對標全球最高算力水準。

不久前，蔚來也亮出成績單——自研芯片“神璣NX9031”累計出貨超過55萬顆，而且已經開始對外供貨。小鵬的圖靈芯片累計出貨超20萬片，還拿到了大眾的量產定點。理想帶著數據流架構的“馬赫M100”高調入場，吉利旗下的芯擎科技7納米智駕芯片也量產在即。

一時間，車企好像集體變成了芯片公司。熱鬧歸熱鬧，仔細一看就能發現，各家說的“自研”，路徑和進度各不相同。有人已經大規模裝車跑了幾十萬顆，有人剛剛流片成功，有人走全棧自研，有人走生態聯合。但真正裝上車、跑起來、省下錢的，各有各的節奏。

這輪由新能源車企掀起的造芯潮，正從畫餅階段駛入量產實戰。誰在埋頭造芯，誰在拿“自研”講資本故事，答案正一點點浮出水面。

01

為什么車企非要自己造芯片？

要搞明白這場車企造芯競賽為什么這么激烈，得先說一個底層邏輯：算力正在取代馬力，成為定義一輛車值不值錢的新標準。

傳統燃油車一輛大約用300到500顆芯片，現在的高階智能汽車直接翻到2000顆以上。芯片從一個“配套零件”變成了汽車的大腦和心臟。

更關鍵的是，這塊大腦以前基本被兩家公司掐著脖子——英偉達和高通。英偉達的Orin-X一個型號就占了國內智駕域控芯片約45%的份額，高通在智能座艙市場更是手握七成江山。車企想買，不僅貴，還得排隊。

李斌算過一筆賬，采購英偉達芯片一年就要花掉三億多美元。何小鵬說得更直接：小鵬為研發圖靈芯片砸了上百億，但換來的好處是，每顆自研芯片比外采便宜大約1200塊錢。這還只是成本層面的賬。

真正讓車企老板們睡不著覺的，是另外三件事。

首先是全球“缺芯潮”的時候，國內某知名新能源車企因為一個ESP模塊斷供，減產了42%，19個億的營收就這么沒了。理想和小鵬也都吃過英偉達跳票的虧，車造好了停在倉庫，就等芯片裝車。在2021年汽車缺芯最為焦灼的時刻，某車企曾被曝以約800倍高價在華強北采購數千片電子駐車芯片。

其次外購芯片是一個通用平臺，車企只能在這個固定框架里做算法適配。好比買了一套精裝修的房子，你想改個格局都難。大量算力其實是閑置的，效率上不去。而自研芯片可以針對自家的大模型架構做深度耦合——小鵬的圖靈芯片專為大模型設計，算力利用率比通用芯片提升了兩成；理想的馬赫M100用了數據流架構，算力利用率甚至比傳統GPU高出六成以上。

最后一件事關乎成本。芯片和電池合起來，已經占到一輛車成本的50%以上。如果不把芯片握在自己手里，等于把一大塊利潤白送給供應商。

這三重壓力疊在一起，“造芯”就不再是可選項，而是通往智能化下半場的入場券。

02

各家路徑大不同：比亞迪、蔚小理、吉利、國家隊都在做什么？

把目前國內車企的造芯路線擺在一起看，能分出幾個不同的類型。

先看比亞迪——全鏈路布局加上規模效應。

璇璣A3的配置很能打：4納米制程、16核CPU、單顆算力約700TOPS、三顆并聯超2100TOPS，單位算力功耗比同級低20%，配合自家的算法能把算力利用率拉高一倍。王傳福還特意強調，車規級4納米的難度相當于消費電子領域的2納米。

需要說明的是，比亞迪并未明確其芯片的晶圓代工伙伴，但國內目前還沒有能夠量產4納米車規芯片的晶圓廠，業內普遍認為前端晶圓制造由臺積電代工，后端封測和車規驗證由比亞迪成都工廠完成。這其實也是國內所有車企在先進制程上面臨的共同現狀。

真正讓比亞迪與眾不同的是它的規模。王傳福宣布：全系車型可以1.2萬元選裝“天神之眼B”激光智駕版。這意味著高階智駕從過去30萬以上豪車的專屬配置，直接下放到了10到15萬級別的大眾車型。一旦璇璣A3在比亞迪一年幾百萬輛的銷量里鋪開，它將形成巨大的規模效應。光2026年，比亞迪就有望從主力車型中替換掉外采的英偉達Orin-N和地平線J6系列芯片。

更值得一提的是，比亞迪同時宣布城市領航事故全額兜底——一年內，用戶使用城市領航功能發生有責事故，比亞迪全額賠付車輛維修和第三方損失。2025年比亞迪做過智能泊車兜底，結果泊車使用率從21%飆升到93%。數據證明，兜底能極大消除用戶對智駕的信任顧慮。比亞迪的造芯路徑，是在自研基礎上加了“規模化”這根杠桿。

再看蔚來——從自研走向獨立商業化。

論量產進度，蔚來走在了新勢力的前列。2021年蔚來拍板造芯，芯片負責人張丹瑜加入時，項目還只是一個想法。四年后，神璣NX9031已經在ET9、ES9、ES8等高端車型上大規模量產，到2026年初出貨量超過55萬顆。單顆芯片的綜合性能相當于四顆英偉達Orin-X，內存帶寬546GB/s，超過Thor-U兩倍。

蔚來的一大亮點是商業模式。2025年6月，蔚來把芯片業務拆出來成立獨立的神璣公司，明確對外供應。第二顆芯片已經流片成功，核心算力等效三顆Orin-X且成本更低，并且拓展到了具身機器人領域。乘聯會秘書長崔東樹曾指出，車企自研芯片通常只能賣給自己，如果沒有足夠的量支撐，商業上是閉環不了的。蔚來用分拆和外供給出了自己的答案——芯片不再是成本中心，而是可以獨立造血的新業務線。2025年第四季度實現單季度首次盈利（調整后運營利潤12.5億元），行業普遍估算，自研芯片帶來的單車約一萬元成本節省是重要支撐。

小鵬——出貨量領先，向AI公司轉型。

小鵬圖靈AI芯片截至2026年3月累計出貨超20萬片，全年目標接近100萬片，有望成為內地大算力端側AI芯片出貨量第一。單顆圖靈芯片能支持300億參數的大模型本地運行，而且已經拿到大眾汽車的量產定點——這是一個標志性事件，國產芯片實現了“內銷”與“出口”的雙線突破。

何小鵬的判斷很清晰：未來最好的AI公司都會自研芯片，硬件的價值會從90%降到50%，軟件上升到50%。小鵬正在從汽車公司轉型為“物理AI”公司，覆蓋人形機器人、飛行汽車等多個場景。當然，圖靈芯片的座艙部分目前仍以高通為主，智駕部分的NPU采用了異構架構，大模型訓練端所用的GPU也仍需采購。小鵬下一步要做的，是打通從“訓練端GPU到車端自研NPU”的完整算力閉環。

理想——技術路線獨特，產品即將落地。

理想的馬赫M100走了一條很有創意的技術路線——首款數據流架構的端側推理芯片，拋棄傳統馮諾依曼架構的限制，端到端延遲降低了40%。雙芯協同總算力2560TOPS，有效算力據稱是英偉達Thor-U的五到六倍。芯片已經流片成功，正在推進大規模裝車驗證。需要指出的是，在芯片流片之后，理想SoC負責人秦東離職，其帶領的部分人員也有變動。這對任何一家造芯企業來說都是不小的挑戰，芯片是長期主義的事業，團隊穩定性對后續的技術攻堅至關重要。

吉利——獨立芯片公司模式，面向全行業。

吉利沒有把芯片團隊放在集團內部，而是孵化了芯擎科技這個獨立公司，面向全行業供貨。這種模式的好處是商業上更容易閉環——不只看自己集團的車用多少，還可以賣給其他車企。座艙芯片“龍鷹一號”已經出貨超百萬片，7納米智駕芯片“星辰一號”也進入量產階段，公司本身接近IPO。這條路走得穩扎穩打，商業化進度比較健康。

長城、廣汽和國家隊——各具特色的推進節奏。

長城的紫荊半導體走了RISC-V架構的路線，推出了全球首款量產上車的RISC-V車規MCU——紫荊M100。這是MCU層面的突破，雖然和大算力智駕芯片不是同一個賽道，但在車規級自主可控方面具有獨特價值。

廣汽則聯合105家生態伙伴，發布了芯片設計100%國產化的昊鉑GT攀登版，走的是生態共建、技術共享的聯合研發模式。

一汽聯合行業伙伴成功研制多域融合芯片“紅旗1號”。

長安在L3/L4自動駕駛算法上積累深厚，雖然當前量產芯片目前以外采為主，但公開信息顯示，長安已搭建超5000人的專業智駕研發團隊，規模在國內主機廠自研體系中處于第一梯隊，自研的“天樞智能”系統進入量產應用階段。

以上就是當前車企代表們造芯的主要路徑和進度。可以說，每一家都在根據自己的資源稟賦和戰略節奏推進，有的重資產全棧自研，有的輕量定制，有的生態聯合，有的獨立孵化。路徑不同，進度各異，但方向是一致的——把核心算力掌握在自己手里。

03

怎么分辨“真自研”和“講故事”？

看了一圈下來，各家都說自己自研，到底用什么標準來分辨“自研”的含金量？

三條邏輯可以幫你判斷。

第一條：規模和數據的正循環。

芯片造出來不是終點，關鍵是跑什么數據、跑多少數據。比亞迪敢在發布芯片的同時就宣布兜底，底氣來自每天1.9億公里的智駕數據閉環。芯片設計得再好，沒有足夠的數據去迭代優化，它就沒法真正變成產品競爭力。蔚來55萬顆芯片在路上跑，每輛車每分每秒都在回傳數據，這就是自研芯片最寶貴的養料。反過來，那些至今只發布過流片新聞、從未公布裝車數據和用戶里程的車企，就要打一個問號。

第二條：技術和成本的平衡。

小鵬的圖靈芯片研發花了五年，據何小鵬公開表述耗資上百億，中間還因為架構錯誤賠了幾個億推倒重來。造芯不是燒錢大賽，而是對耐力、試錯能力和商業判斷力的極限考驗。那些投入幾個億就喊“自研芯片”的項目，大概率還停留在很早期的階段。芯片行業有一個基本規律：從設計到流片，從流片到車規驗證，從驗證到規模化量產，每一道坎都要真金白銀往里填。只走完第一步就開新聞發布會，后面的路還長得很。

第三條：供應鏈和安全的平衡。

比亞迪的4納米前端制造或者目前仍不能實現全鏈路本土制造，但設計定義、架構優化、后端封測、車規驗證全部由自己完成，已經在大程度上提升自主供應效率。真正的自研，不在于“不依賴任何人”，而在于“關鍵環節可控”，確保外部限制供應時不至于斷炊。這一點上，比亞迪、蔚來、小鵬做得都比較扎實——主要的IP和NPU都是自己設計，不是拿現成的ARM公版方案貼個牌。

04

潮水退去，誰在裸泳？

講完國內的情況，還得看一眼全球的參照系——特斯拉。

馬斯克2026年4月宣布，AI5芯片已經流片成功，單顆算力接近2500TOPS，綜合性能比前代AI4提升了40倍，量產時間表定在2027年。臺積電和三星雙代工布局，為的是分散產能風險。馬斯克自己說：“解決AI5對特斯拉而言是關乎存亡的，我不得不讓兩個團隊同時集中攻關，連續幾個月每個周六都親自投入。”

這意味著什么？當國內車企的4納米、5納米芯片還停留在700到1280TOPS這個區間時，特斯拉下一代的2500TOPS芯片可能直接把算力競賽的起跑線推高一個代際。那些還沒量產裝車的車企，可能需要重新思考自己的技術路線。

2026年，車企造芯正式進入淘汰賽階段。特斯拉在2027年量產AI5的路上全速沖刺，2400TOPS的算力天花板將把行業標準提到一個新高度。蔚來55萬顆出貨量證明了自研芯片商業化的可行性。比亞迪的“4納米+規模+兜底”三件套，正在重構10到20萬級市場的智駕競爭格局。

那些仍停留在流片階段、尚未進入規模化量產的造芯項目，接下來將面臨嚴峻的驗證壓力。芯片行業有一條鐵律：流片只是起點，量產和規模化才是終點。從流片到上車，至少還要半年到一年的車規驗證周期。等到這輪造芯潮水真正退去，各家真實的量產進度將一目了然。

說到底，造芯不是一個靠講故事能完成的游戲。最終能夠持續投入并跑通商業閉環的，一定是那些真正把芯片造出來、裝上車、跑起來，并且有足夠數據反饋迭代的企業。算力即權力，自研即能力。

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