溢價16.67%！兩艘Ultramax在廣州高價成交，這類散貨船市場繼續升溫

5月20日，廣州航運交易平臺發布消息稱，“MO GAN SHAN”和“QIAN DAO HU”兩艘Ultramax型散貨船整體打包出售項目圓滿落槌。

根據廣州航運交易平臺披露，該項目通過GSE平臺競價，共吸引7家競買公司參與，歷經98輪出價交鋒，最終以4966萬美元成交。該項目起拍價為4256.5萬美元，最終成交溢價率達到16.67%。

“MO GAN SHAN”輪船舶識別號為9663099，參考載貨量63326噸，建造日期為2014年12月；“QIAN DAO HU”輪船舶識別號為9735816，參考載貨量63397.2噸，建造日期為2017年6月。兩艘船均為約6.3萬噸級Ultramax型散貨船。

這筆交易再次說明，當前市場對船齡適中、即期可用、噸位合適的二手Ultramax運力，仍然保持較高關注度。

Ultramax二手船市場，正在快速升溫

這并不是近期市場上第一筆反映Ultramax資產升溫的交易。

如信德海事網近期報道《》，此前，市場消息顯示，一艘2021年日本Shin Kasado建造、64,000載重噸的Ultramax散貨船“Dominator”，據報以約3800萬美元成交。而其同型姐妹船“CMB Bruegel”，在2025年10月的成交價為3250萬美元。

也就是說，短短約7個月，同類型、現代化、日本建造Ultramax價格上漲約550萬美元，漲幅接近17%。

今年3月，另一艘同船齡、同尺度、由Shin Kurushima建造的“Ability”也據報以約3700萬美元成交。這些案例共同反映出，現代化Ultramax資產價格正在快速上行。

廣州航運交易平臺此次兩艘Ultramax打包出售項目，以16.67%的溢價率成交，也進一步印證了這一市場熱度。

這類船型正在被重新定價。

二手船比新船還貴

BRS分析師劉青知在最新周報中指出，根據波羅的海交易所估值數據，自今年2月以來，5年船齡Ultramax二手船價格已經超過同型新造船價格。截至報告撰寫時，這一溢價已經擴大至約6%，并且仍在繼續擴大。

BRS數據顯示，今年前四個月，5年船齡Ultramax價格上漲13.2%，達到約3620萬美元；10年船齡Ultramax價格上漲15.8%，達到約2860萬美元。與此同時，15年及以上船齡Ultramax價格也保持堅挺，今年前四個月上漲9%。

更值得注意的是，5年船齡與10年船齡Ultramax之間的價差，已經從2025年的26%收窄至20%。這說明上漲并非只發生在少數最新、最優質船舶身上，而是整個Ultramax二手資產曲線都在被抬高。

在這種背景下，上述兩艘2014年和2017年建造的63K級Ultramax能夠引發多輪競價，并最終實現高溢價成交，也就不難理解。

最新交易折射出Ultramax市場熱度

關于上述“MO GAN SHAN”和“QIAN DAO HU”兩艘船舶的拍賣交易，廣州航運交易所方面透露，七家競買公司參與競價，歷經98輪出價，線上圍觀人次突破1.9萬，最終兩艘Ultramax型散貨船以4966萬美元打包成交，較起拍價實現16.67%的溢價。這些數據本身已經足以說明，當前市場對高性價比二手Ultramax資產的關注度和競逐程度仍然較高。

因此，這次交易的意義不只在于兩艘船成功出售，更在于它為當前Ultramax二手船市場提供了一個來自中國航運資產交易平臺的實時價格樣本。

在新造船交付期拉長、期租市場走強、貨盤結構改善和有效運力階段性收緊的背景下，類似項目能夠獲得多輪競價，本質上是市場對Ultramax資產價值重新定價的一個縮影。當前買家追逐的不僅僅是單純的“便宜船”，更是能夠盡快投入運營、盡快參與收益市場的現實運力。

為什么Ultramax這么火？

面對二手船價超過新造船價的倒掛現象，劉青知在報告中指出，當前買家愿意為可快速交付、并能立即投入現貨和期租市場的二手船支付溢價。

具體來看，這背后至少有四層原因。

第一，船廠和主機設備供應，跟不上市場速度

劉青知在報告中分析稱，雖然Ultramax新造船仍然擁有更長的經濟壽命和更高的技術規格，但現實問題在于，新船交付周期已經明顯拉長。一線中國船廠的船位供應極為緊張，2029年前已經很難獲得可用交付檔期。與此同時，船廠也越來越傾向于承接油輪、天然氣船等高附加值訂單。

更重要的是，主機和發電機供應也成為一個相對隱性的瓶頸。根據報告援引的市場消息，2028年下半年的主機產能已經基本被預訂一空；如果買家希望鎖定2029年交付船舶所需的主機供應，通常至少需要提前18個月安排。

這意味著，現在下單一艘Ultramax新造船，即使名義價格低于年輕二手船，也很難抓住2026年和2027年的市場機會。未來交付的新船，解決不了眼前的運力需求；而一艘可以立即交付的二手船，卻可以馬上進入市場、馬上產生現金流。

這正是價格倒掛的第一層原因：市場機會發生在現在，但新船交付發生在未來。

第二，運價和期租市場正在反向支撐資產價格

船價倒掛并不是孤立發生的，它背后有收益市場支撐。

BRS報告指出，近期帶吊散貨船市場持續強勁，本輪上漲受到現貨和期租市場同步走強的支撐。報告提到，運價指數持續攀升，燃油價格在此前波動后逐步穩定，貿易活動邊際恢復，貨盤數量增加，整體市場活躍度明顯改善。

從期租市場看，Ultramax日收益快速上升，促使更多船東在較高水平鎖定期租業務。報告顯示，近期Ultramax 5至7個月期租成交水平已經達到約2.1萬美元/天；同時，印尼至印度西海岸航線相關成交也被報在約3萬美元/天。

這說明，二手船買家愿意追高，并不是單純押注資產價格繼續上漲，也是看到了現實現金流。

一艘即期可交付的5年船齡Ultramax，不再只是“二手船”，而是一項能夠馬上進入現貨或期租市場、馬上鎖定收益窗口的資產。因此，當前市場買的不是“更便宜的船”，更是“更早進入市場的時間”。

當期租和現貨收益維持高位時，即期可用運力的現金流價值，就會被直接反映到二手船價格上。

第三，Ultramax帶吊船的靈活性正在被重新定價

不過，劉青知在報告中也指出，期租市場強勢只是解釋價格倒掛的表層原因。更深層的支撐，來自帶吊散貨船更廣泛的商業靈活性。

相比更大型船舶，Ultramax并不高度依賴單一貨種，也不完全依賴少數大型深水港口。它可以在煤炭、糧食、鋼材、水泥熟料、鎳礦、錳礦、鹽、木片、石油焦等多種貨物之間切換，也可以進入更多港口條件相對有限的新興市場港口。

這種靈活性，正在成為當前市場給予Ultramax更高估值的重要基礎。

BRS援引AXSMarine數據顯示，今年前四個月，Ultramax總貨運量達到約1.8億噸，同比增長10%。其中，前十大貨種占Ultramax總貿易量的52%。除動力煤同比下降11%、石油焦同比下降16%外，其他主要貨種均實現增長，尤其是谷物和水泥相關貨種表現突出。

從具體貨盤看，華南至孟加拉的水泥和熟料貨盤有所增加；越南鎳礦貿易進入4月至11月的季節性出口窗口；鋼材出口保持健康，對中日韓至地中海、中國至西非等長航程航線形成支撐；印尼煤炭出口在4月新配額釋放后逐步恢復，也推動印尼至印度煤炭貿易快速走強。

這說明，本輪Ultramax市場強勢而是多個貨種、多個區域、多個貿易方向共同恢復的結果。

在貨盤需求碎片化但整體活躍的市場中，Ultramax的價值不只是某一條航線的高收益，而是“哪里有貨，就能去哪里”的調度彈性。這類靈活性，正在被船東、租家和資產買家重新定價。

第四，有效運力被進一步壓縮，放大短期緊張感

除了需求和收益端，供給端的變化也在推高Ultramax二手船價值。

BRS報告指出，受伊朗沖突影響，燃油供應短缺迫使部分船舶等待更長時間加油，也有部分船舶不得不繞行至替代加油港。這造成了局部額外擁堵，并使Ultramax擁堵水平明顯高于五年平均水平。

這意味著，市場不能只看名義船隊規模。即便船隊總量沒有減少，只要部分船舶被港口等待、燃油補給、區域擁堵和繞航吸收，實際可用于承接貨盤的有效運力就會下降。

當貨盤活躍度恢復，而可用船舶被擁堵和等待進一步壓縮時，船東議價能力自然增強。對于買家來說，買入一艘即期可交付的Ultramax，也等于拿到了一個可以立即參與強勢市場的運力入口。

倒掛不一定長期持續

當然，Ultramax市場并不是沒有風險。

BRS報告提醒，目前Ultramax船隊平均船齡約13.5年，整體仍處于生命周期中的黃金運營階段。但該船型訂單簿規模仍然較大，相當于現有Ultramax船隊的約25%。同時，2026年Ultramax交付量預計將達到近11年來最高水平。

這意味著，中期供給壓力并沒有消失。只是未來交付的新船，無法替代今天已經在市場上運營、能夠立即產生現金流的二手船。因此，在當前階段，新增供給壓力更多是中期變量，而不是馬上壓制市場的短期因素。

按照BRS報告的判斷，只要期租租金繼續維持高位，區域貨物需求繼續吸收可用運力，現代化Ultramax二手船價格仍可能繼續高于新造船價格。

但這一溢價高度依賴近期收益的可見度。如果波斯灣風險正常化、貨盤動能轉弱，或者期租租金出現回調，5年船齡Ultramax與新造船之間的價差，也可能迅速收窄。

因此，當前的船價倒掛，本質上并不是說新造船失去價值，而是說明市場正在把“現在就能用、現在就能賺錢”的現代化二手船價值抬到更高位置。

一句話概括：新船贏在生命周期，二手船贏在時間窗口。

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