對于各位新司機、老司機來說，買車最重要的，那肯定是提車。

不過在座各位肯定也見過這種人，提車的時候發朋友圈曬一波智駕，然后配文說未來已來，底下一堆人給他點贊。

然后。。。就再也沒碰過。

日常通勤哥們還是老老實實古法駕駛，自己踩油門打方向盤。智駕按鈕跟家里跑步機似的，買之前不上不行，買之后一起吃灰。

但這也不是咱哥們瞎說，也不只是咱幾個這樣。

昨天比亞迪的船夫哥親口說的，哥們在現場也聽見了：城市領航滲透率不到2%，裝了的人使用率只有30%。

笑死，你不急，車企現在急瘋了，大哥你倒是用啊！

現在都L2、L3了，全行業花了幾百億搞出來的東西，98%的人沒裝，裝了的人七成不用。

所以昨天比亞迪的發布會，其實說白了就一直在講這個事兒，怎么解決這個事兒。

看完之后我只想說，為了讓你放心用智駕，比亞迪這次把家底都掏出來了。。。

那這次傳奇的比亞迪工程師都掏出了什么干貨呢？

簡單來說，發布會上主要就三件事，12000元全系可選裝城市領航含激光雷達，城市領航兜底出事比亞迪全賠，還有自研4納米智駕芯片璇璣A3。

這些東西從昨天晚上開始，這些新聞大家可能都刷到了，咱不廢話。

但哥們我最震驚的是：他給7萬多的海鷗都能裝上智駕，而且只要12000塊，臥槽，這到底是怎么做到的？

要知道一套智駕系統里它不光要有一顆三四千塊錢的高算力智駕芯片，還得有激光雷達、毫米波雷達、域控制器啥的，再加上線束和標定成本，哪怕用1000多的國產激光雷達，行業里一套城市領航硬件成本也在2萬以上。

誒發現沒，一套別家賣兩三萬的東西你敢賣12000？還敢簽字畫押說出了事算你的？

這是真滴很狂啊。

但其實人家迪子也沒吹牛，人家還真就做到了。

其實主要就兩塊，一個是智駕系統本身的技術，一個是底下那顆芯片。

先說智駕。這次發布會上，船夫哥給大家看了天神之眼5.0的數據。

大家一看好家伙，輔助駕駛里程使用占比突破了50%，智駕跑的路比車主開的還多。

高速領航使用率翻到了90%；智能泊車使用率從21%飆到了93%，而且事故率幾乎為零。而且已經幫用戶避免了1518萬次碰撞風險。

所以他們現在又開始給城市智駕兜底了。。。

那有人肯定不服，去年比亞迪才剛宣布天神之眼全量下放，結果現在過了不到一年，你的智駕突然變得這么牛逼了？

咋的五角大樓給六角大樓傳外星人資料了？

有沒有外星人咱不知道，但他們干了啥咱還是知道點的。舉個例子，比亞迪今年發布了全新的璇璣架構2.0。這東西發布會上沒怎么展開，但含金量其實很高。

在以往的新能源車里，智艙、智駕、電驅是三個控制器各干各的，協同起來也賊麻煩。完事比亞迪搞了一個艙駕電三合一中央大腦，把一萬兩千個電子器件集成在一塊板子上（對比一下，一臺萬元筆記本電腦也就五六千個）。

而在這個板子上，智駕當左腦（駕駛決策），智艙當右腦（情感服務），電驅當小腦（操控運動）；這仨在一個板子上一起調度，全車信號統一處理，結果把信息時延降到了只有8微秒。

8微秒是什么概念呢，這么說吧，你眨一下眼大概需要150毫秒，也就是15萬微秒。

迪子的系統在8微秒里，就完成了感知、判斷、執行全流程。

這還不算完。

他們還搞了一個叫"衛星架構"的東西。以前智駕傳感器采集到數據后，要先在本地計算壓縮，再傳給中央處理。

這一壓縮吧，是又丟細節又花時間，所以比亞迪工程師想了個法子，傳感器你丫別算了，把原始信號RAW直接甩給中央大腦吧。這么著傳感器就只管采集不管計算，所有算力都讓中央處理。

結果這么搞下來傳感器算力提升12倍，探測距離提升33%，激光雷達成像質量、毫米波雷達的點云密度都全面碾壓了傳統方案。

再加上他們自己的物理AI大模型，這套系統已經不只是"看到什么反應什么"，而是"理解這個世界然后預判下一步"。

舉個例子，這套東西的加持下，不光高速AEB緊急制動做到了150公里/小時，低速也做到了1公里/小時。

發布會上還有一個案例：一個籃球從路邊滾過來。普通的端到端模型看到籃球滾過，判斷沒障礙可以繼續走。

但比亞迪的物理AI大模型會預判——籃球后面大概率跟著一個撿球的小朋友。所以車會停下來等。

所以說這12000塊東西，還能給你兜底，人家可是沒瞎說，手里是真有東西的。

先不說比亞迪智駕技術部的5000名工程師嘛，光那315萬輛車，每天2億公里數據，這套東西純粹是跑出來的，不是吹出來的。

搞這么大一套技術體系，說到底就一個目的，讓你放心把方向盤交給智駕來開。

那講到這可能你已經看出來了。要把這么一套牛逼哄哄的智駕跑起來。這豈不是對芯片算力要求很高？

該說不說，還真是。

畢竟智駕系統里最貴的元器件不就智駕芯片嘛。英偉達的Orin-X單顆就得500刀，差不多3500塊。

但是吧，發布會上船夫哥說了一句話估計很多人沒注意："比亞迪造芯片比造車還早。"

（路人OS：啊？還有高手？）

不僅是高手，這還是老手。2002年比亞迪成立IC設計部的時候，它的第一輛車F3還得等3年才上市。

然后船夫哥還爆了個猛料，"2001年我們就幾次嘗試收購國外的芯片公司但沒有成功。如果當時成功了，比亞迪可能就不會造車了，也許會成為一家頂級的芯片制造公司。"

好家伙，合著要不是造車，迪子現在得是英偉迪了。

那么沒買成怎么辦呢，純靠死磕。。。

2005年他們做出了國內最早量產的IGBT功率芯片（電控的心臟）；2008年打通設計到制造全鏈路；2022年碳化硅SiC達到全球最領先水平，還拿了兩次國家科技進步獎

24年下來，比亞迪手握2000多種芯片，而且不光自己用，46個汽車同行都在用，可能你家掃地機器人里都有他家芯片。

那有人肯定會說，你這不就芯海戰術嗎，芯片多和芯片牛是兩回事吧。

這就得請出這次的璇璣A3了。

一方面為了全面自研，另一方面也是為了幫大家把智價的成本打下來：

璇璣A3這玩意直接上了4納米車規級。也是中國首款4納米車規級智駕芯片，三顆2100 TOPS，已經能跟行業頂尖方案掰手腕了。

高手在這等著呢。

要知道，車規級芯片和你手機芯片即使都是4納米，也根本不是一個游戲。

這里咱就不細說了，總之在車上，一次芯片失效可能就是一條命。所以車規級的含金量是相當高的。

拿特斯拉來說，這家全世界第一個自研智駕芯片的車企，從2016年Jim Keller組建團隊開始干到了2019年，算力144 TOPS的HW3.0才裝車；而到2023年他們HW4.0出來，用的還是三星7納米。

即使跟國內同行比，像蔚來神璣NX9031是5納米，小鵬圖靈是7納米，吉利芯擎星辰一號也是7納米，結果迪子第一次做智駕芯片就奔著4納米搞了。

更恐怖的是制造。大部分車企說自研芯片，只做設計，制造全靠代工。

而比亞迪是全球唯一覆蓋芯片“七大制造步驟”的車企（IDM模式）。7000人的團隊，千億投入，5座晶圓工廠，從定義、設計、晶圓制造到封裝測試，全部自主，全鏈條自己捏在手里。

好處嘛就很明顯，2020年到2023年全行業芯片荒，別家交不出車急得跳腳，迪子不僅不斷供，還反手賣芯片幫同行“渡劫”。。。

所以現在你懂12000塊的價格是怎么來的了吧？

自研芯片不用交高昂授權費，算法和芯片協同還能讓算力翻倍。價格它自己說了算！

這才是它未來還能繼續降價的終極底牌。

總而言之，前面咱說98%的人沒裝智駕，裝了的人七成不用。說白了攔路虎就是要么太貴，要么不信不敢用。

于是迪子這一整場發布會干的事兒，就是在讓大家放心用。而且它帶頭打下價格，迭代技術，還為大家兜底，要像去年的全民智駕一樣帶動行業一起進步。

所以說，如果你以為這只是一個"結束迭代+降價+售后"的故事，那格局就有點小了。

從電池到電控，從芯片到架構，從傳感器到AI算法，從硬件到軟件到整車系統。表面上這是一家車企順手端出幾項技術，但實際上，這背后是一棵長了24年的科技樹。

別人看到的是一輛7萬塊的海鷗能選裝城市領航。

但樹底下埋著的，是567款芯片、5座晶圓工廠、7000人研發團隊、兩座國家科技進步獎、一套從底層芯片到上層AI模型全棧自研的智駕體系。

哦對了忘了說，這次發布會的主題叫"敢為"。大部分人看到的"敢為"是12000塊的定價和兜底承諾。

但真正的"敢為"，是24年前一個做電池的公司決定自己搞芯片，然后又開始造汽車。在所有人用供應商方案的時候自己建了5座晶圓工廠。在所有人外采智駕平臺的時候自己從底層架構開始做全棧自研，讓輔助駕駛全鏈路可控。

然后在一場發布會上，可以當眾宣布：

為了讓大家放心智駕他要兜底，要讓4億家庭用的起，要讓世界上沒有交通事故。

這壓根不是一家車企在做科技。這是一家科技公司，碰巧在造車。

撰文：納西

編輯：江江 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

比亞迪、電車芝士等，部分圖源網絡