比亞迪，悶聲搞事。

兩年前就秘密立項，代號“堯舜禹”，四百多人研發團隊、四千多名上下游工程師協同作戰，這不是科幻電影的開場白，而是比亞迪正在做的事。

這家全球新能源車企的掌舵者們正在把造車的肌肉記憶，寫入人形機器人的骨架。

年賣460萬臺車的比亞迪，突然決定做機器人，特斯拉慌了嗎？

2026年6月初的汽車圈最大新聞，不是哪款新車發布，而是比亞迪悄然布局四年的秘密武器被正式披露。

比亞迪執行副總裁李柯在接受媒體采訪首次對外公開：比亞迪正在開發人形機器人，項目代號“堯舜禹”，2022年啟動，隸屬于負責電子集成與智能化的第十五事業部，已秘密研發四年。

這一消息如同一顆深水炸彈，瞬間引爆了科技圈和資本市場。

早在2024年底，比亞迪具身智能研究團隊就開始大規模招兵買馬，招聘高級算法工程師、高級結構工程師、高級仿真工程師等崗位。2025年7月，比亞迪與香港科技大學簽署合作框架協議，共建“具身智能聯合實驗室”。

更早之前，比亞迪已經通過資本手段在行業內埋下了多個棋子。

數據顯示，比亞迪2023年8月就參與了華為“天才少年”彭志輝（稚暉君）創辦的智元機器人的A++輪融資，目前位列智元機器人第九大股東，持股2.32%。2025年4月，比亞迪再次出手，入股帕西尼感知科技，目前為其第二大股東，持股7.95%。

從人才布局到產學研合作，從產業鏈投資到自有研發，比亞迪做的是一盤已經醞釀了四年的棋。

為什么是比亞迪來做機器人？

一家賣車的公司，憑什么做人形機器人？

而答案藏在李柯的那句話里：“機器人的競爭在于誰有最強的制造能力、軟件能力和硬件能力，而汽車相關AI能力與機器人有同源性。”

智能汽車和人形機器人的底層技術結構，其實是同一個技術平臺的不同產品形態。

智能汽車靠傳感器感知環境、芯片做決策規劃、執行機構完成操作；人形機器人則以視覺雷達為感知器官、AI大模型為核心大腦、伺服電機為運動終端。

傳感器、芯片、電機、電控、電池，這些在新能源汽車上早已打磨成熟的核心技術，移植到人形機器人上幾乎是降維打擊。

另一個數據更能說明問題。比亞迪2025年年報顯示，全年研發投入達634億元，同比增長17%，累計研發投入超2400億元。同期，吉利研發投入219億元，長城149億元，奇瑞147億元，小鵬95億元，比亞迪一家就相當于這四家之和。

這不是偶然。這是比亞迪最大的底氣：巨量的研發投入、完整的全棧自研能力、強大的供應鏈控制力。

用比亞迪自己的話來概括就是：機器人缺個“大腦”，美國機器人“大腦發達但四肢不發達”。比亞迪就是要解決“大腦和四肢都發達”的可用機器人這個終極命題。

比亞迪的隱形優勢

光有技術還不夠。人形機器人最大的挑戰從來都不是造出來，而是“用在哪”和“怎么賣”。

而這兩個問題，比亞迪幾乎有天然答案。

先看“用在哪”。目前比亞迪現有150臺第七代人形機器人樣機已經在自家的整車工廠和動力電池產線進行著7×24小時的高強度實測。

第七代原型機身高約1.7米，行走速度1.5米/秒，負載50公斤；配備16自由度靈巧手，力控精度0.01N，重復定位精度0.05毫米，在搬運、貼標等工序上效率已達人工的80%。

2026年內，比亞迪計劃在內部部署2萬臺人形機器人，優先替代流水線上的高強度重復性崗位。

2萬臺的內部需求，這是什么概念？

瑞銀報告預測，2026年全球人形機器人總需求量約為3萬臺。也就是說，僅僅是比亞迪內部的消化能力，就占到全球整體需求的三分之二。

這是什么體量的場景閉環？比亞迪不愁沒人買，因為最大的客戶就是自己。

再看“怎么賣”。如果有一天人形機器人技術成熟、可以走向千家萬戶，比亞迪甚至不需要新建銷售渠道，全球現有的數千家4S門店就是現成的銷售網絡。李柯也直言不諱：“如果有一天我們認為機器人可以走向家庭，就可以通過經銷商網絡售賣比亞迪的機器人”。

從生產端到銷售端，從技術驗證到商業落地，比亞迪在整個鏈條上擁有不可替代的閉環優勢。

一個正在快速成型的生態

比亞迪在機器人上的布局不止是自己悶頭造，更在快速構建一個龐大的產業鏈生態系統。

從產業鏈分類來看，這個生態可以分為三個層次。

第一層：內部自研（弗迪系）。 這是比亞迪最核心的“嫡系部隊”。

在動力系統部分，弗迪電池將刀片電池技術遷移至機器人動力源，弗迪動力則自研機器人關節伺服電機。

在精密結構部分，弗迪精工負責模具和精密殼體自研，比亞迪半導體自研功率芯片和機器人MCU。比亞迪第十五事業部的核心團隊超過400人，加上上下游產業鏈協同的工程師，整個研發網絡的規模已突破4000人。

第二層：深度綁定的定點供應商。 這一層是實現規模化量產的關鍵配套力量。在精密零部件方面，拓普集團、文燦股份的精密壓鑄技術從汽車底盤零部件延伸至機器人軀干和關節殼體制造。

在減速器領域，雙環偉業已經開始小批量配套比亞迪重載髖膝關節，綠的諧波則通過開放平臺外采機制進入供應鏈體系。在電機磁材環節，中科三環、金力永磁等公司將車用稀土磁鋼的生產能力直接平移至機器人電機領域。

第三層：行業外供受益標的。 這層主要面向開放平臺的可能性。匯川技術、臥龍電驅等電機企業作為比亞迪對外采購的備用供應池，斯達半導、揚杰科技等功率器件廠商也在機器人領域尋找增量空間。

今年人形機器人產業鏈持續走強，豐光精密、豐立智能等企業股價隨之走高，一個覆蓋全產業鏈的機器人投資熱潮正在形成。

更有意思的一點是，比亞迪并不把路堵死。

李柯說得很清楚：“比亞迪不一定自己做，而是打造開放平臺，自研或與其他公司合作”。西安的機器人產業園一期已經投產，年產能達5萬臺。

這就意味著，比亞迪不僅自己做機器人，還可以給整個行業搭臺子，屆時，你是選擇做“比亞迪造”的純血機器人，還是想成為開放生態中的第三方玩家，都有得選。

這是最大程度利用既有制造優勢的智慧，也是比亞迪從“獨行俠”走向“行業共建者”的標志性轉變。

巨頭入局：這是2026年最具份量的行業變量

比亞迪不是第一個做人形機器人的車企，也絕不會是最后一個。

事實上，這已經成為全球汽車行業的新默契。

各路玩家的最新進展同樣看點十足。

特斯拉進度最為務實。Optimus第三代機器人預計2026年下半年量產，優先落地自有工廠，把工業場景當成技術打磨和商業化推進的最佳試驗田。

馬斯克在此前的投資者溝通中透露，特斯拉的目標是建設年產100萬臺Optimus的生產線，預計在2026年底前完成產能建設，并在2030年前后將總產能推至100萬臺的年度目標。

小鵬的節奏則更為激進。今年4月已成立注冊資本6億元的機器人公司，500多臺機器人已入駐工廠，助力生產效率提升30%，并計劃在今年年底實現高階版本量產，率先在小鵬門店開啟試商用，2027年初向海內外商業客戶交付。

廣州汽車集團自主研發的第四代具身智能人形機器人GoMateMini在今年2月正式亮相，采用了行業首創的可變輪足結構。

長安汽車則直接投資4.5億元成立長安天樞智能機器人科技有限公司，制定了清晰的三步走規劃，2026年發布首款車載組件機器人，2028年實現人形機器人量產下線，2030年向家庭服務場景延伸，最終形成“出行+家庭”雙場景協同的機器人產品矩陣。

為什么汽車巨頭們蜂擁而入？

答案簡單而有力：制造業是AI的最佳落地場景，而有工廠的車企是最強的落地方。

優必選開進了比亞迪與吉利的產線，銀河通用入駐了寧德時代，智元扎進了3C電子制造基地，人形機器人走進工廠車間已經不再是新聞，而是正在大規模上演的現實。

2025年全球人形機器人出貨量約1.86萬臺，中國企業已經占據主導份額，宇樹科技與智元機器人各出貨約5000臺，兩家合計占全球總量半數以上。這個市場蛋糕很大。高盛預計2035年將達到210萬臺。

2026年正是人形機器人從概念驗證邁向工業應用的關鍵窗口。

比亞迪在這個時間點正式官宣，既是回應行業期待，更是向所有從業者發出信號。這盤棋，比亞迪真的來了。

機器人的“iPhone時刻”誰來定義？

比亞迪做機器人的最大意義，可能不在于它造出了一臺什么樣的具體產品，而在于它徹底改變了人形機器人行業的底層商業邏輯。

過去，人形機器人被圈內定義為“天花板夠高、門檻更高”的高精尖產品，大多數初創公司在實驗室里追求雙足行走的優雅和手部關節的靈活度。但比亞迪直接把游戲規則改了：把機器人當成工業品來造，而不是當成藝術品來雕琢。

目標單價控制在20萬元以內。內部部署2萬臺的需求體量。從研發、制造、測試到銷售的全鏈條閉環。這不是某個科技公司靠PPT和融資來完成的炫技表演，這是用汽車行業的打法去重塑機器人產業的游戲規則。

或許五年后回看，2026年的夏天會成為人形機器人行業歷史的一個分水嶺，—當一家年銷超460萬輛車、手握1678億現金儲備、擁有從電池到芯片的全棧自研能力的中國公司，決定把“造機器人”列入正式日程表的那一刻起，這個行業就再也沒有所謂的“小玩家快樂時光”了。

而比亞迪在財報里寫得很清楚：技術是它的第一生產力。在人形機器人的全球競爭中，技術是語言，產能是實力，效率是身份。比亞迪三者兼具。

這可能就是造車屆那些巨頭的最高境界：不是在做一個新業務，而是在定義一個新賽道。

聲明：本文僅為財經熱點分析，數據及資料援引公開查詢、公司公告及同花順IFinD，觀點僅供參考，不構成任何投資或消費建議。

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