陜西
智駕最大的障礙，不是技術，而是用戶的信任。
如果讓車企評選當下最頭疼的問題，答案未必是算力不夠、芯片不夠，算法不夠先進。而是一件看似簡單的事：宣傳的很好，但消費者不敢用。
這幾年，智駕的發展速度有目共睹。從高速領航到城市領航，從自動泊車到代客泊車，很多車型已能完成過去只能在科幻電影里看到的操作。
但在購車時，很多消費者愿意為智駕多花幾萬元，可真正提車之后，卻有相當一部分人幾乎不用。
原因很簡單，大家擔心的不是智駕能不能開，而是出了事該怎么辦，算誰的？
無論宣傳的多智能，多先進，根據現行法規，只要還是L2級輔助駕駛，駕駛員依然是第一責任人。
正是這種責任與能力之間的錯位，導致很多消費者對智駕陷入一種矛盾狀態：知道可能好用，但不敢把駕駛完全交給它。
最近，越來越多的車企開始嘗試解決這個問題：
華為系推出了智駕無憂服務，最高可賠付500萬；小鵬推出了智能輔助駕駛安心服務，規定在智駕退出5秒內仍能享受保險賠付；比亞迪推出了城市領航安全兜底，賠付不設上限，但僅限于智駕狀態下的事故，退出和人為接管后發生的事故不在賠付范圍內。
三家規則各不相同，但共同點是：為了推動消費者信任，車企開始主動為智駕承擔經濟風險，標志著智駕已從技術競爭逐漸進入責任競爭階段。
過去幾年，整個行業都在比拼激光雷達數量、算力規模、芯片性能。
但對于普通消費者來說，很多參數其實很難感知。相比“1000TOPS算力”等專業名詞，“出了事誰負責”顯然更容易理解。如今力推智駕的車企中，誰越敢承擔責任，誰就更容易獲得用戶信任。
不過，智駕兜底并非靈丹妙藥，說到底也只是個“有限責任公司”。
首先，兜底不等于免責。
市場上無論哪家車企推出的兜底服務，本質上都只是賠錢而非免除法律責任。如果司機自恃有人兜底，小藍燈一開就玩手機、打瞌睡，那一旦出了事故，該承擔的責任照樣跑不掉。
說到事故，怎么判斷事故成因也是個問題。
車企在為智駕兜底的同時，也掌握著車輛運行數據。那么，假如用戶和車企間爆發爭議，你說系統有故障，我說你開車不當，那么到底由誰來認證責任方？依據是什么？
理想的情況是，由一個獨立的第三方根據統一標準進行仲裁——顯然，行業還沒有進步到這一步。
另一個問題是，在車企宣布兜底后，保險公司怎么辦？
隨著智駕興起，保險公司一直在開發相關產品，于智駕領域不斷挖掘新的保費增長點?？扇缃?，車企親自下場承擔部分賠付責任，等于直接進入了保險公司的傳統領域。
有了智駕兜底，保險對消費者的吸引力多少就沒那么強了，畢竟每年幾千塊的車險也不算小數目。盡管車企和保險公司的賠付領域不完全相同，處理問題的能力也有所區別，但自從兜底出現后，兩者的競爭可謂在所難免。
從行業的角度看，智駕兜底最大的意義不在于賠了多少錢，而是它第一次嘗試解決“責任誰承擔”這個長期被回避的問題。
主編點評
過去，行業一直在討論智駕有多先進，車能不能自己開；如今，終于開始聚焦智駕有什么代價，車開出了問題怎么辦。
當車企開始正視這個問題的時候，智能駕駛才真正從一項技術，變成了一項人人敢用的服務。
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