心理學上有個著名理論，即阿德勒的“自卑與補償理論”，形容個體在某方面感到自卑或不足時，會通過強調、夸大另一方面的優勢來尋求心理平衡。

不由得讓我想到近一個月內在各種新車發布會上聽到的各種“王”，總之都是些汽車性能相關的詞匯，或是場景，或是功能，中國汽車的營銷，好似進入了一場“造王”運動之中。

很多時候，我不禁捫心自問，會“自封各種各樣的王”真的就代表中國汽車領先了嗎？就預示著中國汽車天下無敵了嗎？

或許答案恰恰相反，寶馬自己從未下場自稱寶馬X5（參數丨圖片）為“公路之王”，一切始于專業汽車媒體和評測機構的大量測試，對其動力性能、底盤調校、操控穩定性、舒適性等方面進行綜合評估，一致認為X5在公路駕駛性能上超越同級別SUV，配合上大量用戶的口碑認證，從而在市場上達成“公路之王”這種全民共識性的美譽。

再看特斯拉，何時稱過自己為“能耗之王”，市場公認它能耗管理強，這來自于廠商的一次次對比與認可。

那些真正有口皆碑的標簽與認可，從不來自于自封，只有產品在漫長的發展過程中，充分獲得用戶、市場用真金白銀的投票。回看過去新車發布、品牌宣傳中的“全網稱王、賽道稱王、性價比之王、智駕之王”等標簽泛濫，各類“第一、最強、頂級”口號層出不窮，這種泛濫的“稱王式自夸”，就是車企自嗨的表演，本質是行業高速發展期的浮躁與自信缺失。

自封為王，不代表真強

首先，我們可以確認的是，那些“自封王”的企業或產品，并非胡編亂造，多數時候，它們在某一層面、方面有自己的獨到之處，譬如續航、能耗、性能等。

但我們需要注意的，這種單一性能的領先，并不具備太大價值，一方面，存在以偏概全的可能性，另一方面，這種單項性能的領先并不能代表它具備了向上的基礎硬性條件。

以續航、能耗為例，不少純電產品都對續航能力的極限發起過沖擊，甚至有破千的存在，但事實卻是用戶并不買單，畢竟一方面多數這種向續航極限發起沖擊的“王”，都以“加大容量電池”作為突破路徑，這種做法確確實實帶來了續航能力的提升，但也帶來了不少新的問題。

一方面，電池容量的堆砌，意味著成本的增加，最終也都將轉嫁到用戶身上，由用戶買單；另一方面，電池容量的增加也意味著車重的增加，對于整輛車的荷載能力、制動、駕控等多方面都將造成影響。

換言之，這種單一性能的絕對領先，更多在于體現在營銷的扎眼上，但對于用戶體驗而言，在多數情況下對于續航能力的增強有明顯感知。

其實能耗領域更是“稱王”的重災區，這些挑戰者大多以特斯拉為目標，但大多最終效果要么不及，要么用戶體驗評價不高。

特斯拉的低能耗，實際上是硬件+軟件的一整套系統性動作，如硬件層面通過輕量化設計（如鋁合金車身、一體壓鑄技術）、低風阻造型（如Model S風阻系數低至0.208）以及高效電機技術（如扁線電機、碳化硅功率器件）等；軟件層面通過BMS電池管理系統和智能算法能實時監測電池狀態、優化充放電策略，并根據路況預判調整電機輸出功率，實現能量利用效率最大化。

而到了不少中國自主產品這邊，它們試圖追趕的方式并非從底層邏輯上的技術減少損耗、提升效率，從某個方面追求極致，以求達到效果，例如動能回收的邏輯、動力限制等方式，甚至是研究測試標準的漏洞，最終結果往往是，實際效果無法達到宣傳的“王者”水平，又或者是以犧牲用戶體驗為代價，導致用戶評價不高。

因此，現階段，自主車企、產品的續航之王、屏幕之王、性價比之王之類的標簽，多數時候，僅是局部參數的勝利，不代表整車綜合實力、全產業鏈能力、品牌溢價能力的領先，這種單點噱頭式稱王的畸形比拼，恰恰暴露出背后企業發展不均衡、綜合實力不足的問題。

“自稱為王”

是中國汽車向上的最大阻礙

暴露出企業內部問題，其實僅僅只是這種“自稱王”營銷手法常態化背后最不值得提的問題，畢竟技術可以發展、規?？梢詨汛?，但有些東西一旦失去，再想挽回，可能就只有等待下一次產業革命的機遇，譬如打造差異化競爭力的創新力和市場的信心崩塌。

當下的中國汽車產業正處于實現彎道超車的關鍵階段，新能源滲透率、產銷量全球領先，但產業整體仍處于“野蠻生長”向“高質量發展”過渡階段，急于擺脫過去“低端、代工、落后”的標簽，不少車企為了快速搶占市場，也希望更快證明自己的實力，“自稱王”無疑成了行之有效的手法之一，但這種營銷手法的濫用，可以在短期內通過夸張頭銜、極致噱頭搶占用戶眼球，快速收割流量、提升關注度。

但放在長遠的遠眼光來看，是車企形成路徑依賴，“自封王”的營銷手法成為常態便是這種典型特征。長此以往，帶來的直接后果是過度依賴營銷噱頭，會讓企業陷入“重宣傳、輕研發，重流量、輕品質”的誤區，沉溺于國內市場的內卷式勝利，忽視全球市場競爭和核心技術突破，阻礙產業向高端化、全球化深度進階。

另一層面，也會讓更多車企為了“稱王”而“稱王”，甚至忽略掉“稱王”的數據、性能是否真能為用戶所用，譬如一款需要追求均衡的家用車，可以在一些比較容易“稱王”的方面的做到極致，卻忽略掉本身應該有的樣子，必然將導致產品失去其應該有的樣子。這種因為易得而成流行做法的例子，將直接導致的是這些車企失去對于底層技術、品質等核心部分的鉆研態度，失去從技術路線、用戶使用場景出發的創新力，更無法打造出差異化競爭力。

現階段，中國汽車在智電時代有一定的技術領先性，但要想技術領先持久保持競爭力，必須得率先抓住窗口期，轉換成能為消費者創造價值的優勢才有意義，而現如今流行的“稱王”現象，本質上是在白白錯失寶貴的時間機會。

另外一部分，面對各種“稱王”，事實上已經有不少用戶開始反應過來，甚至是對那些夸張數據開始脫敏，從對于屏幕數量的失去興趣，到意識到車輛的極限能力與自身的駕駛能力屬于兩個部分等，種種信號，其實都反饋出用戶開始覺醒、變得理性，開始對那些所謂“稱王”無感，甚至是厭倦。

而這種用戶對于市場信心的崩塌和消費的理性化，也必然將導致一個結果：市場需要從短期的流量之爭，轉向長期主義的核心技術、品控，以及隨之而來的口碑之爭。

最好的營銷

永遠是用戶的口碑

當然，國內汽車市場也并非沒有正面案例，盡管它們可能也或多或少參與進了這場“稱王”的流量之爭，但它們對于競爭的核心理解，卻始終圍繞著技術在轉。

小米汽車的階段性成功，有不少人將原因歸功于其營銷方式對于消費者心理的把控，但我們不容忽略的事實是，小米從未停止對于技術路線的追求，譬如V8s EVO電機、智艙、智駕的自研路線，甚至是電池也在追求自建工廠的自產。

再比如鴻蒙智行旗下產品在智能駕駛領域的地位，從未有“自稱王”，盡管營銷上有些夸張的修辭，但它的本質還是來源于用戶口碑的認可和實打實的龐大數據及成熟模型的支撐。

疾風知勁草，板蕩識誠臣。剛剛過去的2026年一季度已經佐證了技術對于企業的重要性，車市一片哀鴻遍野的大環境下，那些盈利、穩健的企業，底色一定是以技術為核心支點。如盈利3億元的蔚來，又或者是企業健康度較高的吉利、比亞迪、奇瑞等，它們都有各自的差異化優勢，但底層邏輯永遠在于自己對于品質、技術有敬畏、有毅力?？赡芩麄円灿屑埫鎱挡┭矍颍珒群藢嶋H是三電系統、智能駕駛、底盤架構、車載芯片等核心技術實現自主可控、行業領跑。

正如我之前講過的，BBA以及雷克薩斯，它們的豪華身份之所以成為共識，不是因為自我標榜的宣傳，而是靠用戶口碑、保值率、故障率、長期用車體驗做品牌核心名片，一點點積攢下來的。無論是過去的BBA，還是如今市場的佼佼者，都在反復佐證那個不變的行業真理：摒棄夸張口號和流量營銷，技術才是企業核心競爭力的根本。

一句“稱王”的口號代表不了中國汽車產業的崛起，唯有擺脫心態焦慮，以沉穩、務實的姿態深耕產業，用長期主義替代短期流量思維，才有可能實現。當中國汽車徹底摒棄營銷內卷，真正在技術創新、品控升級、用戶服務、品牌沉淀、可靠性、耐久性、高端底蘊等方面做到公認的領先，那時的中國汽車不再需要自封王者、無需刻意標榜，當世界默認中國汽車的實力與地位，才是中國汽車產業真正屹立于世界之巔的時刻。

短暫的口號可以贏得一時流量，但長久的實力才能成就一世標桿。中國汽車的崛起，需要的不是“自封稱王”的狂歡，而是腳踏實地的沉淀。放下噱頭、褪去浮躁，潛心深耕、厚積薄發，不用自稱王，方為真王者。