5月19日，印度重工業部部長H·D·庫馬拉瓦米對外宣布，特斯拉已正式通知印度政府，將永久終止在印度建設超級工廠的計劃。

消息傳出后，印度互聯網炸開了鍋，緊接著印度媒體《金融快報》《星期日衛報》火速跳出來辟謠說部長的話被曲解了，但兩家媒體自己也在承認，特斯拉在印度制造的意向的確已經“擱置”。

這場始于2021年，持續近五年的跨國談判，最終還是在事實意義上名存實亡了。

特斯拉和印度政府之間的問題，本質上只有一個，那就是“到底誰先讓步”？

馬斯克這邊的要求是先進行市場試水，這就要求印度必須先降低70%至100%整車進口關稅，待以實際銷量驗證市場需求后，再開展重資產投入。

印度政府的要求則截然相反，各種優惠都可以談，但是特斯拉必須先進入印度完成產能的建設，這一點沒得商量。

馬斯克的想法其實很簡單，印度的人均GDP僅僅只有2500美元，而特斯拉的進口車價比日系車要貴好幾倍，以當下市場環境而言，印度的中產階級不愿意，也消費不起特斯拉，肯定更偏好日系車，既然如此就無法實現對印度市場的試水。

如果印度市場的確能夠接受特斯拉，那么老馬后續投資20到30億美元都沒問題，如果不適應印度市場，那投資也沒有意義。

但是莫迪政府也有自己的邏輯，如果真的降低了關稅，馬斯克只需要讓上海超級工廠加大產量對印度市場大規模傾銷，印度關稅和制造能力全都留不下來。

我們不能說雙方沒有為達成協議努力過，2023年6月，馬斯克與莫迪在美國會晤，，馬斯克當場表態將“盡快推進印度投資”，特斯拉隨即組建團隊赴孟買、班加羅爾、德里和海得拉巴等地考察建廠選址。

2024年3月，印度政府專為特斯拉定制電動車新政。將價格3.5萬美元以上電動車進口關稅由110%降至15%，不過，其附加條件依舊頗為嚴苛。

特斯拉必須保證至少投資5億美元，3年內實現本地投產，5年內本地化率達到50%，未達標將面臨高額罰款，最終特斯拉沒有接受這一方案。

但是說到底，馬斯克還是嘗試著在印度市場先銷售試水，讓市場數據來說話。

2025年，孟買、德里、班加羅爾和海得拉巴四家展廳同時開張，Model Y正式開賣，但因關稅疊加，售價比在北美貴了近一倍。

所以結果可想而知，從2025年8月開放預訂到當年年底，全印度只交付了227輛車，印度政府給的2500輛進口配額連10%都沒用上。

2026年前四個月，特斯拉降價促銷也只賣了383輛，連同期的越南新品牌VinFast都比它賣得好。

毫無疑問，印度市場并不接受特斯拉。

表面上看，印度的電動車市場確實在增長，2025至2026財年電動乘用車零售量接近20萬輛，在乘用車中的占比從2.6%升到了4.2%。

但問題是，這個增長的紅利被誰吃掉了？塔塔、JSW名爵和馬恒達三家合計占了約87%的市場，特斯拉太貴了，很難打入印度市場。

塔塔和名爵的主力車型售價大約在21萬到31萬盧比之間，而特斯拉Model Y約在60萬盧比起步，塔塔最貴的電動車才30萬盧比出頭，特斯拉直接把價格定在了競爭者的兩倍以上。

特斯拉能夠在中國成功，是因為中國有龐大的中產階級，且中國中產階級遠比印度中產階級更有消費能力。

而印度的人均GDP只有2500美元左右，一輛特斯拉，相當于一個普通印度人不吃不喝干26年才能買得起。

實話實說，如果你是一個印度人，你也不會購買特斯拉。

拋開銷量數據不說，就算特斯拉真在印度建了廠，供應鏈本身也是一個問題，印度連生產電池的核心原材料都缺，2025年全國乘用電動車電池的進口量高達7.987吉瓦時，大部分還得從中國買進口。

如果特斯拉真的在印度建廠，電池、電機這些核心零部件照樣還得從中國進口，不是說打掉了關稅，特斯拉在印度實現本土生產，成本就能得到一個質的下降。

如果打不下來成本，那銷量自然也不可能好，因為售價不會降低太多。

反觀上海工廠，零部件本土化率早逾95%，在周邊4小時車程范圍內，幾乎能尋得所需的全部供應商，這正是上海超級工廠無可比擬的最大優勢。

而且現在還是特斯拉全球戰略調整的關鍵時期，2025年全年，特斯拉全球交付量僅為163.6萬輛，同比下滑8.6%，創下了成立以來的最大年度降幅，這已經是特斯拉連續第二年陷入銷量負增長。

上海工廠的出貨量在2025年前11個月里有8個月都在同比下滑，目前特斯拉在全球的已有整車年產能超過235萬輛，但工廠利用率卻只有六成。

在手里還有大量空閑產能的情況下，花幾十億美元在一個需求不確定的市場建一個新工廠，在商業邏輯上根本不成立，這也是為什么特斯拉的墨西哥新廠計劃也被無限期擱置了。

今天的特斯拉，最需要的其實是謹慎。