(驅(qū)動中國/鄧支航)2026年6月9日晚，賽豆科技在北京發(fā)布了全新AI汽車品牌AIVA，展示了概念車AIVA Origin Concept，并宣布首款量產(chǎn)車AIVA ME7計劃年內(nèi)亮相。

原本應(yīng)該是一個新品牌按部就班的亮相，卻因為兩個發(fā)布會之前出現(xiàn)的意外事件不斷地催化著輿論場：一是發(fā)布會當天下午阿維塔突然發(fā)文暗諷AIVA的LOGO設(shè)計存在抄襲嫌疑；二是字節(jié)跳動鄭重發(fā)布聲明否認造車，試圖與賽豆科技劃清界限。

但對賽力斯而言，這些爭議絲毫沒有動搖它推出AIVA的決心。在發(fā)布會結(jié)束后，賽豆科技董事長張正源特別強調(diào)，賽豆科技并非賽力斯旗下第二品牌，而是一家完全獨立的公司。賽力斯總裁、AIVA產(chǎn)品經(jīng)理李博則在現(xiàn)場澄清了此前關(guān)于10-20萬定價的市場傳聞，明確表示“在當下可見的產(chǎn)品目標規(guī)劃內(nèi)，我們不做20萬元以下的產(chǎn)品”。

有人說，問界越成功，賽力斯越需要AIVA。這聽起來像是一個悖論，卻是賽力斯當下最真實的處境。

賽力斯為什么要另尋新歡？

賽力斯與華為的五年合作，在外界看來是一場完美的逆襲劇本。問界M5、M7、M9三款車把此前幾乎無人問津的邊緣車企推上過3000億元市值的高臺，2025年賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入1650.5億元，歸母凈利潤59.5億元，連續(xù)兩年盈利，2025年全年問界交付42.7萬輛，對賽力斯的銷售貢獻超過82%。

但這個劇本背后有著沒人公開談?wù)摰拇鷥r。

高昂的“華為稅”：招股書顯示，2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為支付采購費用超過750億元，僅2025年上半年就高達200億元，占同期總采購額的三成有余。按同期問界交付量計算，每賣出一輛問界，就有約13.6萬元流向華為體系。這意味著，無論問界賣得再好，賽力斯從中提取的價值始終有限。

代工廠的估值詛咒：雖然賽力斯在華為加持下獲得了遠超傳統(tǒng)車企的估值，但這種估值本質(zhì)上是市場對華為的“隔空定價”。2025年9月30日，賽力斯A股市值一度突破3007億元，此后一路下跌，如今已蒸發(fā)超過1700億元，回落至約1249億元。

市場給出的估值邏輯很清楚：如果賽力斯只是華為的代工廠，那就該按制造業(yè)邏輯來估值，而不是科技股邏輯。公募投研人士直言，一家實質(zhì)上是“問界”品牌的車企，只有一個汽車品牌、年銷量50萬臺，市值超過1200億已然是市場信心觸頂?shù)谋憩F(xiàn)。

華為“多子多福”：華為迅速將合作版圖從賽力斯獨享擴展至五界格局，先后與奇瑞推出智界、與北汽推出享界、與江淮推出尊界、與上汽推出尚界，華為的汽車朋友圈越來越大。問界不再是華為汽車生態(tài)中的唯一主角，賽力斯不再享受當年的“獨寵”流量，營銷資源也從問界獨家享有轉(zhuǎn)向其他新品牌傾斜。

賽力斯出海受阻：2025年，搭載華為智駕技術(shù)的車型在海外市場面臨地緣政治和合規(guī)的雙重障礙，賽力斯海外營收同比下降43.32%，而2026年公司戰(zhàn)略重心恰恰是中東、中亞和東盟等海外市場。

面對華為日益擴張的朋友圈，賽力斯面臨著真實的生存焦慮：如果有一天華為的合作發(fā)生變動，問界的核心競爭力會瞬間瓦解。AIVA，似乎成了賽力斯必須走的一條路。

AIVA被看作藍電的"二次重生"

賽力斯的去華為化嘗試并非從AIVA才開始，而是始于2023年推出的藍電品牌。彼時藍電意在填補20萬元以下價格空白，形成“高端問界、平民藍電”的雙品牌布局。

然而藍電的市場表現(xiàn)可以用“慘淡”來形容。數(shù)據(jù)顯示，2025年全年藍電E5累計銷量僅19962輛，較2024年的29193輛下滑超31%。進入2026年，頹勢更甚，前三個月累計銷量僅2343輛，2月單月銷量僅1318輛。在10-15萬元價位，主力競品比亞迪宋Pro月銷過萬是常態(tài)，藍電的存在感幾乎可以忽略不計。

但賽力斯沒有就此放棄。2026年2月，賽力斯與重慶市沙坪壩區(qū)政府簽署合作協(xié)議，計劃以藍電相關(guān)存量資產(chǎn)剝離出資設(shè)立新公司。5月25日，藍電科技完成約66.71億元的增資擴股，引入多家戰(zhàn)略投資方。

重慶地方國資平臺沙磁致遠出資34.33億元，以34.5%的持股比例成為第一大股東；賽力斯持股降至32.96%，退居第二大股東；寧德時代通過旗下問鼎投資持股約9.89%；博俊科技、星宇股份等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)同步入局。增資完成后，藍電科技從賽力斯合并報表中出表，實現(xiàn)獨立運營。

這筆資本運作堪稱一石三鳥：一是剝離持續(xù)虧損的藍電資產(chǎn)，美化賽力斯上市公司的財務(wù)表現(xiàn)；二是引入國資和產(chǎn)業(yè)資本為藍電“續(xù)命”，獲得全新資金來源；三是讓賽豆科技不再受賽力斯與華為合作中潛在排他條款的束縛。隨后藍電科技正式更名為重慶賽豆科技有限公司，兩周后AIVA品牌問世。

值得一提的是，賽豆科技董事長張正源在發(fā)布會上多次強調(diào)，賽豆科技并非賽力斯旗下第二品牌，而是一家完全獨立的公司，賽力斯僅以制造能力向賽豆科技賦能。這種獨立性敘事既能規(guī)避與華為潛在的合作沖突，也為AIVA留出了更大的商業(yè)想象空間。

字節(jié)跳動的“純技術(shù)合作”

AIVA最吸引外界關(guān)注的賣點，莫過于與字節(jié)跳動旗下火山引擎的深度合作。

發(fā)布會上，李博反復(fù)強調(diào)“AI定義汽車，先有AI，再有車”，火山引擎副總裁楊立偉更是親自站臺，宣布火山引擎將為AIVA提供豆包大模型和智能座艙技術(shù)服務(wù)。按照AIVA的規(guī)劃，AI會深度參與用戶調(diào)研、產(chǎn)品研發(fā)到最終的情感交互全流程，讓車從對人的理解中“長”出來。

然而，字節(jié)跳動的熱情似乎遠沒有賽豆那么高漲。

就在發(fā)布會前三天（6月6日），字節(jié)跳動發(fā)布了一份措辭極為謹慎的聲明：字節(jié)跳動沒有造車或推出汽車品牌的計劃；賽豆不是字節(jié)跳動或豆包推出的汽車品牌，字節(jié)和賽豆沒有股權(quán)合作；豆包、火山引擎與汽車行業(yè)伙伴的合作，主要是給行業(yè)伙伴提供豆包大模型、智能座艙等技術(shù)服務(wù)。

這份聲明字里行間傳遞著同一個信息：我們不造車，我們只賣技術(shù)。

與華為問界那種從產(chǎn)品定義到設(shè)計研發(fā)、品牌營銷再到銷售渠道全棧介入的模式不同，字節(jié)的角色更像一個純粹的第三方技術(shù)供應(yīng)商。華為與賽力斯的合作本質(zhì)上是“華為主導(dǎo)，賽力斯代工”，在合作關(guān)系中處于絕對強勢的Alpha角色。而字節(jié)與賽豆的合作，則更像是傳統(tǒng)的技術(shù)供應(yīng)關(guān)系，雙方邊界清晰，火山引擎不參與整車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，也不承擔(dān)任何股權(quán)風(fēng)險。

這種合作關(guān)系的緊密度，可能永遠達不到華為與問界那種“生死相依”的程度。在當前的汽車智能化賽道上，大模型與智能座艙的供應(yīng)商并非只有字節(jié)一家——百度有文心一言與Apollo智艙方案，阿里云有通義大模型，科大訊飛深耕車載交互多年。如果字節(jié)無法在車載場景下展現(xiàn)出不可替代的殺手級應(yīng)用，AIVA的“AI原生”標簽就會變成一句空洞的口號。

不過，字節(jié)能給AIVA的最大加成也許不是技術(shù)，而是流量。抖音、今日頭條等龐大的內(nèi)容生態(tài)，可以讓AIVA獲得遠超傳統(tǒng)車企的品牌聲量。在競爭最激烈的紅海市場，誰能最大程度被消費者看到，誰就有可能脫穎而出。

截至2026年4月，豆包大模型搭載量已超過700萬輛，覆蓋了奔馳、寶馬、比亞迪等主流車企，但這些合作大多只停留在語音助手層面，并沒有真正觸及產(chǎn)品定義的源頭。AIVA能否改變這一局面，字節(jié)留給市場的懸念遠比答案多。

AIVA面臨的挑戰(zhàn)

拋開宏大敘事，AIVA要想真正在市場上立足，必須跨過這幾道坎：

第一道坎：出師不利——品牌Logo爭議造成負面認知

6月9日下午，就在AIVA發(fā)布會前幾個小時，阿維塔官方在社交平臺發(fā)文，含蓄點名“市場上出現(xiàn)某品牌名稱在設(shè)計上與阿維塔極為相似”，并警告“中國汽車不能走Ctrl+C Ctrl+V的逆向研發(fā)老路”。阿維塔法務(wù)部則在評論區(qū)強勢表態(tài)，堅決抵制擾亂市場秩序的不正當競爭行為，保留進一步追究法律責(zé)任的權(quán)利。

網(wǎng)友迅速貼出AIVA與阿維塔AVATR的標識對比——圓潤的無襯線字體、首尾字母的結(jié)構(gòu)、整體辨識度都高度相似。截至發(fā)布會結(jié)束，賽豆科技未對阿維塔的指責(zé)做出任何公開回應(yīng)。

對于一個以“AI原生”和“原創(chuàng)力”為核心敘事的品牌來說，這個開局實在稱不上理想。品牌發(fā)展的第一個記憶點被定格為“抄襲爭議”，后續(xù)重建信任的成本將成倍放大。值得一提的是，阿維塔與AIVA都扎根重慶，兩家企業(yè)在智能制造、供應(yīng)鏈優(yōu)化和新能源生態(tài)領(lǐng)域本就存在一定競合關(guān)系，此次爭議更加劇了重慶本土新造車勢力之間的“內(nèi)斗”色彩。

第二道坎：畫餅爭議——AI汽車概念與物理AI炒作

除了AI汽車這個廣義概念，AIVA還提出了一個當下很吸引眼球的概念——具身智能/物理AI。AIVA總裁李博用極具詩意的話語將這場發(fā)布描述為“碳基生命與硅基生命的美好相遇”。

問題在于，物理AI需要大量的真實物理場景訓(xùn)練數(shù)據(jù)。一個車都沒跑的AIVA談物理AI和具身智能，難免被外界看作是在畫大餅。目前市面上絕大多數(shù)所謂的“AI座艙”，跨功能協(xié)同成功率并不理想，用戶仍然需要頻繁手動干預(yù)。

AIVA試圖用字節(jié)的AI大模型作為核心賣點，但如果AI能力僅僅停留在語音助手和情感交互層面，而無法真正深入到駕駛決策和整車智能調(diào)度，那這個“AI定義汽車”的敘事就缺少了關(guān)鍵支撐。

發(fā)布會上另一個值得警惕的細節(jié)是：對智駕方案幾乎只字未提。確認AIVA的智駕方案將由元戎啟行提供，而不是華為乾崑ADS。元戎啟行在行業(yè)內(nèi)的品牌影響力和技術(shù)成熟度，與華為乾崑ADS存在明顯差距。在20萬元以上市場，高階智駕已經(jīng)成為消費者購車決策的關(guān)鍵因素之一，如果AIVA在智駕能力上與問界、理想等對手差距過大，就很難在這個價位段實現(xiàn)品牌溢價。

第三道坎：殘酷的市場競爭烈度

AIVA全系車型覆蓋20萬元以上主流市場，這個價格帶的新能源市場競爭烈度可想而知。特斯拉Model 3/Y和小米SU7牢牢占據(jù)塔尖位置，各家品牌各有絕活但就是賣得費勁。比亞迪、吉利、長安早已將成本壓至極限，理想、蔚來在各自細分市場的用戶心智也已相對固化。

更值得注意的是，AIVA面對的局面比藍電時代復(fù)雜了不止一個量級——競爭密度、消費者認知、資本環(huán)境、技術(shù)迭代節(jié)奏都發(fā)生了巨大變化。AIVA面對的不僅是產(chǎn)品層面的競爭，更是一場關(guān)于資金耐力和用戶信任的多重考驗。在競爭激烈的新能源汽車市場，新品牌最大的挑戰(zhàn)已經(jīng)不是技術(shù)，而是如何建立自己的品牌心智。一個新品牌出現(xiàn)后，會面臨激烈的市場競爭，但AI汽車賽道的發(fā)展空間仍然很大——問題是AIVA能否撐到市場驗證它的那一天。

賽力斯的"后華為"時代

AIVA的發(fā)布，是賽力斯從華為時代走向后華為時代的重要標志。這條路賽力斯必須走，但能走多遠，仍取決于幾個核心問題能否得到解答：字節(jié)的AI大模型能否在車載場景下建立真正的技術(shù)壁壘而不僅是營銷包裝；賽力斯在制造和渠道端的獨立運營能力能否支撐20萬元級別的品牌溢價；劍指“物理AI”的AIVA在智駕方案上能否迅速追上行業(yè)頭部玩家。

華為能成就問界，不等于字節(jié)就能成就賽豆。兩套合作模式的基因差異，決定了AIVA注定無法復(fù)刻問界的成功路徑。賽力斯走出了華為的客廳，但能不能在字節(jié)的客廳里坐穩(wěn)，才是這場賭局真正的底牌。(驅(qū)動中國/鄧支航)