“豆包汽車”，賽力斯真正操盤一個新品牌的開始。

文｜白 鴿

編｜王一粟

從最高點腰斬，市值蒸發超1500億元的賽力斯，正在積極尋找一個新的估值敘事。

現在，這個新的估值敘事，被賽力斯押注在了賽豆科技上。

6月9日，賽豆科技在北京正式亮相，發布全新汽車品牌——AIVA（簡稱艾娃），并提出了“AI定義汽車，先有AI，再有車”的造車路徑。

賽豆科技這個名字，取自賽力斯和豆包的組合，這也代表了在新品牌中，賽力斯并未選擇和自己曾經的“貴人”華為繼續合作，而是在嘗試尋找第二個“解”。

現場，賽豆科技宣布將由字節跳動旗下的火山引擎為AIVA品牌提供豆包大模型、智能座艙等技術服務，共同打造AI汽車。

發布會前夕，有媒體報道稱，賽豆科技新車智駕能力是由元戎啟行提供，座艙能力是由弋途科技提供，弋途科技是火山引擎面向汽車座艙領域的深度戰略合作伙伴，也是字節跳動控股公司。

就此消息，光錐智能也對弋途科技進行了相關問詢，其市場負責人表示暫無更多信息披露。

可以看到，作為賽力斯的新品牌，賽豆科技正在構建一個全新的技術架構。

更耐人尋味的是，賽豆科技表示其AIVA全系車型將覆蓋20萬元以上主流市場。而這正是問界M5、小米SU7、極氪001、特斯拉Model Y等車型打得頭破血流的紅海。

那么，賽力斯為什么要在這個節骨眼上，做一個與問界價格帶重疊、技術路線迥異、且完全沒有華為背書的新品牌？火山引擎又為何愿意深度介入造車，并由汽車業務總經理楊立偉直接掛帥？

在光錐智能看來，這背后并不是簡單甲乙方合作關系，而是兩個各自帶著焦慮的巨頭，在汽車行業智能化終局前的一次“戰略合縱”。

賽力斯需要一個新故事來證明自己有“自主能力”，其估值天花板才有機會重新打開的同時，能夠與問界品牌雙雄并立。火山引擎則需要一個車載AI原生場景，以此驗證自己商業模式能否從“賣Token”躍遷到“賣Agent能力”。

顯然，賽豆，就是這場博弈的賭注。

從問界到賽豆賽力斯尋找新機會

賽力斯是一家被華為推上巔峰的車企。

從2024款問界M7的爆火，到問界M9在50萬+市場確立統治地位，再到彼時問界M8銷售預期的火爆，三款車型共同助推了賽力斯在2025年9月，市值登上3000億元高峰。

這也證明了，華為能夠把一家做面包車的車企，抬到能夠與傳統豪華車品牌BBA抗衡的高度。

自2024年開始，問界車型銷量就已經成為賽力斯當之無愧的扛把子，其在賽力斯總銷量中的占比，也從2024年的約96%飆升至2025年的98%。

賽力斯旗下原有品牌藍電，在2025年全年銷量不足2萬輛，2026年月均銷量僅約500輛，急需尋找一個新的出路。

因此，賽力斯需要一個新品牌、新故事，來證明自己，并重新抬高其估值的天花板。

那么，賽力斯如何在問界之外，找到第二個“解”？做賽豆、選火山引擎，本質上就是賽力斯在問界M9神話的背景下，試圖給自己造一條新路。

在和華為合作當中磨練出的，賽力斯的核心優勢，是高度智能化的生產線和更有效率的組織。但短板也依然是智能化、生態和用戶運營。

也正因此，賽力斯用“雙科技公司綁定”來降低單一依賴的風險。

事實上，對于車企而言，靠多品牌打不同的市場，是一個非常常規的手段，比如蔚來在主品牌之外推出的樂道，小鵬汽車的MONA系列等等。

于賽力斯而言，其想要再次抬高自己的估值，顯然也需要在非問界主打的新市場中，找到新的增長點。而這顯然也是其與火山聯手做賽豆，主打年輕化市場的根本原因之一。

更為重要的一點是，2026年賽力斯也劍指海外市場。

有分析指出，避免使用華為乾崑系統可降低地緣風險，有利于進入歐洲等對華為敏感的市場。在出海成為必答題的當下，一條“非華為”的技術路線，反而成了賽力斯的戰略必選項。

一句話來說，賽力斯不是擺脫科技巨頭，而是再加一家巨頭，最終形成雙品牌作戰的格局。

那么，賽力斯和火山引擎，能用賽豆講好新故事嗎？

“豆包汽車”賽力斯真正操盤一個新品牌的開始

想要講好新故事，就要先有一款能被大眾所接受的車。

AIVA的首款車，最核心，也是最大的賣點，就是AI原生汽車。但這個AI原生汽車，更多的還是在于智能座艙的人車交互能力，而不是聚焦在智能駕駛功能上。

按照AIVA總裁、產品經理李博的話來說，AIVA的首款車是與傳統汽車最大的區別在于，它不是被人設計出來的，而是從AI對人的深度理解中自然“長出來”的載體。

AIVA總裁｜產品經理 李博

李博用一個直觀比喻解釋：“過去是人在前面挖礦，現在是AI在前面挖礦，人在后面淘金。”

那么，AI設計出來的車，到底體驗感受怎么樣？

現場，李博舉了幾個例子：

比如在溫控系統的個性化適配上，同樣設定22℃空調，AI會根據季節、穿著、體感狀態（如運動后/見客戶前）、兒童睡眠與否動態調節實際輸出溫度。

駕駛節奏上，若早上出門晚5分鐘，AI自動選擇最快車道幫用戶追回時間，在地庫轉彎盲區時，提前開啟環視攝像頭；堵車時適度縮短跟車距離防加塞，高速則拉大距離保安全，記憶并復現用戶的駕駛習慣，實現“量身定制的節奏”。

其實說白了，就是汽車通過日常與車主的交互，會越來越懂你，成為一個獨一無二的AI伙伴。

而在未來的產品規劃中，AIVA的迭代方向，也是重點圍繞AI交互、智能體驗、情感陪伴與安全關愛，為用戶帶來更具想象力的AI汽車體驗。

整體來看，賽力斯聯手火山引擎，于新款車型來說，最核心的優勢就在于AI座艙的定義上。

但是，一個品牌，一款車型，最終能否真正打開市場，往往并不取決于單一元素，而是從品牌、渠道、車型配置等諸多因素綜合決定的結果。

以問界為例，其首款車型M7其實最開始在市場上銷量并不好，直到2023年9月改款后的新M7，官方直降3萬，起步價殺入25萬內，且配置拉滿，直接引爆了市場。

同樣，問界M9也是50萬級別的“堆料之王”，且在該級別市場中，理想偏家用、蔚來偏服務、BBA偏油車，M9是唯一技術+豪華+智能全能選手。

除了集成華為端到端技術實力外，華為門店渠道，也是問界能夠快速推向市場的關鍵因素之一。

相比較來說，賽豆作為一個新品牌，在脫離華為技術體系后，其實更考驗賽力斯本身的能力，包括品牌信任度、產品功能定義，以及自建的銷售渠道等等。

產品定義上，這一次賽力斯真正成為了主導方。

從智能座艙到智能駕駛，再到車型外觀、內飾、三電系統等等，賽力斯需要自己來定義真正能夠被20萬級別市場用戶群所能夠接受的產品。

盡管AI汽車已經成為主流趨勢，但現階段AI智能座艙僅僅是為汽車提供附加值的產品，尚未成為影響用戶購車決策的關鍵因素。

而如果能夠將AI與智駕融合，走艙駕一體的發展路線，或許會成為賽豆更大的賣點之一。

但從當前市場信息源來看，賽豆的智駕能力也是以三方供應商為主，在目前智駕實力排行榜中，其實鮮少有能夠跟華為ADS掰手腕的廠家。

更為重要的一點是，火山引擎并不具備智駕能力，這也就意味著，如果賽豆要走艙駕融合，那么這勢必要賽力斯自己構建從智艙到智駕整套體系的關鍵技術能力。

另外，于賽豆來說，全新的品牌體系，也意味著需要全新的銷售渠道。

在問界品牌渠道中，有兩套渠道網絡，一套是華為鴻蒙智行，主要提供商超體驗中心，負責獲客+種草+下單，而賽力斯自建渠道主體叫AITO授權用戶中心，負責交付+服務+鎖客。

而賽力斯的AITO授權用戶中心主要是以經銷商加盟為主，與造車新勢力們的直營店相比，更偏向傳統的4S店模式。

那么這也就意味著，賽豆新品牌在后期銷售渠道上，賽力斯也將承擔更大的壓力，畢竟以往問界70%銷量都是走華為渠道。

整體來看，賽力斯選擇火山引擎來做賽豆，選擇是理性的，但也非常冒險。

理性在于，它知道早晚要獨立走出一條自己的路；冒險在于，它試圖用智艙的產品定義，在20萬+的紅海市場撕開缺口。

如果賽豆定價20萬+，它就必須在智駕、座艙、品牌上與小鵬、小米、特斯拉正面競爭。而這于賽力斯來說，是個不小挑戰。

但在這個“大變局”的時代，能開啟一段新的冒險，也比一成不變坐等僵化要強一百倍。

目前來看，這款“豆包汽車”大概率銷量比過去的藍電要好的多。

火山引擎需要一個汽車標桿

賽力斯想要靠賽豆另起爐灶，而火山引擎，也需要借賽力斯打造面向汽車行業的深度標桿案例。

本質上，火山引擎還是一家賣算力的云計算廠商，AI時代來臨之后，Token成為算力的新計費方式，火山引擎也將Token消耗看做是AI業務創新的新指標。

公開數據顯示，2025年火山引擎豆包大模型日均Token調用量突破50萬億次，全年累計近1.8萬萬億次。

有媒體測算稱，在激烈的價格戰和生態補貼下，若按每千Token約0.0009元、付費Token占比10%的假設推算，2025年MaaS實際收入可能僅約9億元；但另有報道稱實際收入約為15億元。

相比之下，火山引擎2025年全年總營收已超過200億元（約240億-250億元）。

可以看到，在現階段云計算市場中，MaaS更多處于叫好不叫座的尷尬地位。而在中國市場中，真正愿意為AI買單的，始終是在B端市場當中。

但問題在于，豆包大模型在C端用戶量龐大，在B端的商業化能力卻始終不如其他廠商扎實。

也正因此，火山引擎作為字節跳動面向B端產業的入口，也始終在積極推動豆包大模型在千行百業的落地，而汽車行業則是大模型落地最確定、付費能力最強的垂直場景之一。

如果火山引擎不能在這里建立標桿，它的AI戰略就可能會停留在有用戶、無收入的尷尬境地。

事實上，近年來火山引擎就持續在汽車行業加碼，截至目前，其在汽車圈已經合作了100%主流車企，豆包大模型搭載車輛約700萬輛。

但這些合作中，絕大多數都停留在淺層API接入，車企調用豆包大模型接口，火山引擎按Token收費。這種模式的致命問題是：無法證明AI能真正提升銷量，也無法建立技術壁壘。

火山引擎副總裁楊立偉明確說過，商業化核心標準是“是否因該方案提升車輛銷售表現”。

而想要做到這一點，就必須有一款車型從底層架構就開始聯合定義，而非后期“打補丁”，才能驗證“AI座艙是否真的能提升銷量”。

顯然，賽力斯為火山引擎提供了這個可能性。

據悉，賽豆被字節內部列為"A項目"，由楊立偉直接負責，資源優先級最高。雙方合作深度超過火山引擎與上汽榮威的CPP（聯合定義硬件、定制系統、AI原生架構）級別，涉及從底層算力適配到上層交互邏輯的全鏈路聯合定義。

如果火山引擎的AI座艙確實能提升用戶留存時長、內容消費頻次、品牌忠誠度，那么這套“弋途+火山”的組合就可以向其他車企復制。

賽豆從“一款車”變成“一個平臺”，這或許是字節跳動最想要的結局。

但這條路能不能走通，不取決于火山引擎的AI有多強，也不取決于賽力斯的制造能力有多成熟，而取決于一個更樸素的問題：一個“更懂你、更好玩”的座艙，年輕人是否愿意花20多萬買單？

而這也決定著火山引擎是否能夠在汽車行業真正建立自己的品牌信任。

最后，我們再回答一個關鍵問題，想要搶占更多汽車入口的火山引擎，會成為下一個華為嗎？

答案其實是很堅定的，不會。原因在于，在字節跳動的基因文化里，就注定不會像華為一樣，在汽車行業以重資產的模式投入。

據了解，火山引擎在面向汽車行業提供智能座艙技術時，更多的是提供底層技術能力，包括豆包大模型、字節跳動的生態服務等，而涉及到車輛工程等體系化能力，更多是由弋途科技來負責。

火山引擎通過投資弋途科技，讓弋途負責賽豆座艙的工程化落地，自己則提供豆包大模型、云原生算力和內容生態。

這種分工的精妙之處在于：火山引擎既不碰重資產的造車，也不碰臟活累活的車載工程化，卻拿到了最稀缺的整車數據飛輪，即真實的用戶交互數據、車載場景反饋、AI模型迭代素材。

如果未來汽車的智能化走向“全域AI Agent”，即AI不僅管座艙，還管能耗、維修、保險、出行規劃，火山引擎有機會擴大版圖。

但在艙駕一體融合的背景下，一個艙駕分離的系統，可能才是最大的隱患。

相比較來說，華為在汽車領域的投入就非常重，不管是激光雷達、三電系統，還是涉及到智駕、智艙的軟件能力，甚至就連底層的計算芯片，華為都有相關布局，整體覆蓋了智駕、智艙、智控、智電、車載光、車云六大域，全鏈路自研。

如此重資產的投入，對于字節跳動這家以輕資產起家的互聯網巨頭而言，顯然是不可能的。

綜合來看，對賽力斯來說，賽豆是一個新品牌的試驗田，也是市值的自救稻草。對火山引擎來說，賽豆是從賣Token轉向參與“造車”的標桿項目，是證明AI能真正賣車的關鍵一役。

最終這場合作的成果，將在賽豆上市后的6個月內揭曉。