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內容提要：

中國汽車銷售連續8個月下滑，5月驟降22%，新能源車也連跌5個月。根本原因不是補貼退坡，而是汽車保有量已趨飽和。受制于高密度居住停車難、5.46億人月入不足千元、公共交通發達，百人26輛的保有量已提前進入市場成熟期，未來汽車產業難逃產能出清的艱難時期。

一、中國汽車銷售已連續8個月下滑 ，5月同比下降22%。

乘聯會數據顯示，5月份汽車銷量同比驟降22.1%，至150萬輛。至此，中國的乘用車銷售已經連續8個月下滑。

5月份燃油汽車的銷量驟降了39%。在中國被歸類為“新能源汽車”的車型——包括純電動汽車和混合動力汽車，銷量則下滑了7.5%，銷售量萎縮至97.4萬輛，這也是新能源車連續第五個月下滑。

據乘聯會數據，海外出口市場成為本月最大亮點，5月乘用車整體出口78.4萬輛，同比大幅上漲75.1%，環比小幅提升2.3%。其中新能源汽車出口42.4萬輛，同比增幅高達112.6%，新能源車型在整車出口中的占比達到54%，同樣創下歷史高點。

5月份中國汽車出口增長雖然高達75.1%，但未能抵消國內業務的下滑。

2026年1-5月份，中國乘用車累計零售715萬輛，同比下滑了19.5%。其中1-5月全國新能源乘用車累計零售369.7萬輛，同比下滑15.1%。新能源汽車市場滲透率從2025年同期的52.9%逆勢提升至62.9%。

乘聯會秘書長崔東樹表示，導致銷量下滑的主要原因是，自伊朗沖突爆發以來，高油價抑制了對燃油汽車的需求，導致需求急劇萎縮。中國汽車市場面臨的一個問題是消費者信心下降，同時國家取消了一些電動汽車購車補貼。同時，電動汽車的銷售也面臨困境。

5月份全國汽車銷量再次下滑后，中國汽車制造商大幅下調了年度預測。中國乘用車市場信息聯席分會（CPCA）預計，2026年的汽車銷量將下降11%，而此前該協會曾預測降幅為1%。

二、中國汽車市場從此前的大幅增長到現在的市場萎縮，主要得益于或受制于汽車擁有量。

汽車銷售下降與官方通過以舊換新補貼、汽車消費補貼等刺激措施的目的背道而馳，很多人不太理解，認為問題出在消費者信心下降的同時，取消了一些電動汽車購車補貼。這一觀點與汽車市場面臨的實際問題，其實是南轅北轍了。

任何消費品，包括住房，都會經歷擁有量較低時期的快速增長到擁有量飽和時期的市場萎縮這一巨大的變化。俗話說成也蕭何敗也蕭何，擁有量即是成就市場快速增長的主要因素，也是市場面臨收縮的主要原因。任何產品，從其誕生到被新的產品所取代，都無法逃避這一經濟規律。

從黃包車到自行車，再到摩托車、燃油汽車和電車，都已經經歷或正在經歷這一客觀經濟規律的考驗。

2000-2010年，中國加入WTO后外資涌入，經濟騰飛，當時私家車稀少，百人擁有率僅1.2輛左右，收入增長，私家車需求爆發，汽車銷量連年攀升，年增長率平均高達23%。2009年，在政策強力刺激下，中國以1364萬輛的年銷量首次超越美國，成為全球第一大汽車市場。這一年，中國汽車百人擁有率達到5.7輛左右，比10年前增長了3.8倍。

2011-2022年，汽車保有量趨于飽和，汽車銷售量增長率大幅回落，這10年平均增長率從前10年的23%，快速回落到3.6%，2020年，汽車百人擁有率達到19.4輛左右，比10年前增長了2.4倍。由于汽車擁有量趨于飽和，汽車行業從增量競爭逐步轉向存量競爭。

2021-2025年，原本因汽車擁有量飽和而進入收縮期的汽車市場，在疫情后的汽車更新補貼、消費補貼和新能源汽車的購置費優惠等財政刺激措施的激勵下，汽車銷售量保持平均6.4%的增速，但汽車市場因保有量飽和而進入更為殘酷的降價、內卷競爭，銷售量受財政刺激政策力度的高度影響。在刺激政策釋放的虛假市場信號指引下，本應整合、出清的過剩汽車產能，繼續擴張，出口成為消化過剩產能的主要方向。2025年國內汽車銷售量達3440萬輛，增長9.4%，汽車出口832萬輛，增長30%。汽車百人擁有率達到26.15輛左右，比5年前增長了34.8%。按戶均人數2.5計算，百戶擁有汽車65.4輛。這意味著，非貧困人口家庭，戶均擁有1輛汽車。

這樣的擁有量意味著中國的汽車市場已經比較成熟了，完全進入了存量更新的市場成熟期階段，未來的中國汽車市場，只要停止財政補貼措施，汽車市場的增長率都很難變為正數，當海外市場趨于飽和時，中國巨大的汽車產能將進入產業政策都無法改變的產能出清階段。

三、為什么中國的汽車擁有量不到美國的三分之一，便提前進入了市場成熟期的存量更新階段？

2025年，中國汽車保有量高達36611萬輛，百人汽車擁有量達到26.1輛，比2000年增長了20倍。但僅為美國的百人85.3輛的30.6%，歐盟、日本、韓國的百人擁有量也分別達到了57.6輛、66.7輛、51.4輛，中國臺灣地區百人汽車擁有量也達到37.3輛。我們與這些地區對比，似乎還有較大的市場增長空間，離市場飽和似乎還比較遙遠。

在2018-2020年中國汽車市場持續下滑后，官方陸續采取了一系列刺激汽車消費的政策，比如汽車以舊換新補貼，汽車消費補貼、汽車購置稅優惠等。官方出臺這些措施的目的，以及汽車市場呈現出成熟、飽和市場的銷量增長乏力的特征之后，中國的汽車產能仍繼續投資擴產的動機，是否與中國的汽車保有量不及美國的三分之一，汽車市場遠未飽和，仍大有可為有關？

為何三郎卻判斷中國汽車市場已經進入飽和城市時期的存量更新階段呢？

這是因為汽車市場飽和水平并非絕對，與停車條件、收入水平、公共交通密切相關。

從停車條件來看，因為中國人普遍居住高層小區，住宅密度高、停車車位少，而美國、日韓、歐洲，居住獨棟別墅的比例比我們高得多，即使高樓公寓，樓層也比我們要低，住宅密度較小，停車條件較好。這不僅是中國百人汽車擁有量達到26輛左右便進入飽和狀態的原因，也是日韓、歐盟汽車擁有量低三分之一左右，也進入飽和狀態的主要原因。

收入水平也制約著汽車市場的飽和程度。汽車屬于大件消費品，不僅會隨著購置時間的推移而不斷貶值到最后報廢，每年都還會產生保險、停車費、維修保養費、燃油或充電費用，一輛燃油車或電動車的年使用費用加折舊費，最低也在4000元以上，這相當于低收入人群一個人的年生活費。

根據中金公司發布的中國人收入分布報告，14億人口中，接近40%的約5.46億人月收入低于1000元。這部分人群的收入僅能維持基本的生活需求，無法負擔年4000元的汽車消耗。這意味著，如果剔除這部分不可能購車人群，中國人的汽車保有量已經達到每百人43輛，超過中國臺灣地區的37.3輛，與韓國、歐洲的保有量比較接近了。

發達的公共交通減少了對汽車的消費需求。很顯然，在同等居住條件、停車條件、收入水平時，如果公共交通更為便利，達到汽車市場飽和階段的汽車保有量自然偏低。

中國投資+出口的經濟增長模式，一方面因為政府執著于固定資產投資、擴大產能而壓抑了個人收入和消費能力，另一方面過剩的公共設施投資，也構筑了方便的公共交通系統，令中等收入階層在衡量交通便利與消費壓力時，選擇了公共交通，放棄了購車需求。

【作者：徐三郎】