湖北
182億虧損，兩座工廠關閉，23年韓國市場說再見，69年盈利記錄歸零。本田用一串觸目驚心的數字告訴你，時代拋棄你時，連VTEC都來不及打開。
2026年4月的一個傍晚，首爾江南區，本田韓國總部社長李之紅對著空蕩蕩的展廳深深鞠了一躬。23年前，他入職時，這里排隊提車要等3個月。
而今天整個一季度，全韓國只賣出了200多臺本田，平均一天不到3臺。對面的現代展廳，伊蘭特N Line正在搞促銷，人聲鼎沸。李之紅直起身，宣布了一個早已不是秘密的決定：2026年12月31日前，本田汽車業務徹底退出韓國。
800公里外的廣州，本田黃埔工廠的工人們正在拆卸最后一條雅閣焊裝線。這臺車曾是中國中產家庭的標配，2019年月銷兩萬輛。現在整條線被裝箱運往東南亞，車間白板上寫著一行沒擦掉的字：2003年7月，第10萬輛雅閣下線。22年的榮光，落灰了。
這些畫面背后的數字更讓人窒息。2025財年，本田全球銷量338.7萬輛，同比少了32.9萬輛。營收21.8萬億日元，勉強微增0.5%，但凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元。這是自1957年上市以來，本田第一次虧錢，69年的盈利金身像VTEC的紅線區一樣斷了。
中國區的數字更刺眼。2025年全年僅售64.53萬輛，相比2020年的巔峰162.7萬輛，蒸發100萬輛。進入2026年5月，單月銷量28279輛，同比暴跌48.68%，連續兩個月不到3萬輛。飛度在11月交出了零輛的答卷。這臺曾讓無數年輕人喊出“超跑GK5”的神車，連牌桌都上不去了。
產能自然要大刀闊斧地砍。廣州和武漢兩座工廠關閉，2024年7月宣布，2025年10月完成。在華產能從149萬輛砍到120萬輛，據說還要繼續砍到72萬輛。武漢工廠的機器人還在，通著電，卻沒有訂單了。
可誰能想到，就是這個如今狼狽斷臂的本田，曾經把法拉利拉下過馬。1987年，本田用一臺1.5L的RA167E發動機，在F1賽場上以1050匹馬力碾壓法拉利和保時捷，威廉姆斯車隊借此蟬聯冠軍。那臺發動機的升功率到今天仍是自然吸氣的天花板。“技術宅”三個字從來不是人設，是刻在HONDA字母里的血。
但成也技術，敗也技術。2021年，社長三部敏宏大筆一揮，10萬億日元砸向純電，2040年停售燃油車。結果呢？北美電動車需求放緩，加拿大110億美元電池工廠擱置。中國e:N系列全年賣不到兩萬臺，被比亞迪海豚按在地上打。三部敏宏考察完上海新能源產業后，說了一句“毫無勝算”。
隨后緊急剎車。北美三款電動車叫停，與索尼的合作終止，2030年純電目標從200萬輛砍到70萬輛。這一腳急剎帶來了2.5萬億日元的資產減值，僅電動車相關虧損就達1.45萬億日元，相當于吃掉8個2025財年的虧損額。曾經的發動機之王，在電動化路口瘋狂左右搖擺，既沒造出比特斯拉便宜的電動車，也沒守住燃油車的基本盤。
更諷刺的是，韓國退出的同時，比亞迪ATTO 3在首爾的銷量超過本田全系10倍。VTEC聲浪還在耳邊，人家已經開走了純電。本田手里還有牌嗎？有。摩托車業務依然全球第一，發動機技術儲備依然深厚。
但在汽車戰場上，69年盈利的終結不是天災，是人禍。是傲慢，是猶豫，是對內燃機紅線的執念。當比亞迪用一款海鷗賣遍東南亞，當現代起亞在本土用E-GMP平臺反殺所有進口車，本田還在糾結要不要把第四代混動系統下放到飛度。182億，虧掉的不止是錢，是一個時代對另一個時代的判決書。VTEC來不及打開了，因為裁判已經換了比賽規則。
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