近日，CAAC汽車工委會(huì)聯(lián)席理事長(zhǎng)、中國(guó)汽車質(zhì)量委員會(huì)秘書長(zhǎng)馬振山公開表示，車企生產(chǎn)10萬(wàn)元以下新能源汽車，其邊際貢獻(xiàn)可能接近于零，甚至為負(fù)數(shù)，連成本都未必能夠覆蓋。

以2025年汽車銷售業(yè)務(wù)營(yíng)收和扣非歸母凈利潤(rùn)（港股新勢(shì)力為經(jīng)調(diào)整凈利潤(rùn)）為口徑，計(jì)算后單車價(jià)格處于10萬(wàn)元以下的車企分別是上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車和廣汽集團(tuán)，單車?yán)麧?rùn)分別為1647元、960元、-5729元，甚至不如一臺(tái)iPhone 17 pro max的利潤(rùn)，這還是綜合其各自中高端車型后的平均利潤(rùn)數(shù)據(jù)，如果單看10萬(wàn)元以下車型，利潤(rùn)只會(huì)更低。

再例如幾年前的歐拉，2021年歐拉銷量達(dá)到13.5萬(wàn)輛，占長(zhǎng)城新能源車總量的98.5%。但銷量高歌猛進(jìn)的背后，長(zhǎng)城汽車的利潤(rùn)卻在下滑。直到2024年，長(zhǎng)城棄量保利，歐拉品牌的銷量下滑至6.33萬(wàn)輛，較2021年減少了7.17萬(wàn)輛，同比大幅下滑41.69%。但長(zhǎng)城汽車2024年的歸母凈利潤(rùn)卻同比增長(zhǎng)了80.76%。

從市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，10萬(wàn)元以下新能源汽車似乎正在成為一個(gè)“看上去熱鬧、實(shí)際上難賺錢”的市場(chǎng)。然而，與車企高管們的謹(jǐn)慎態(tài)度形成鮮明反差的是，10萬(wàn)元以下新能源汽車市場(chǎng)依然保持著旺盛的需求。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車總銷量達(dá)到3440萬(wàn)輛，其中8萬(wàn)至10萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的車型銷量接近150萬(wàn)輛。在10萬(wàn)元以下新能源車型數(shù)量上，2025年在售車型近百款，到2026年已接近130款。

一邊是利潤(rùn)空間被不斷壓縮，甚至被認(rèn)為“賺不到錢”；另一邊卻是銷量持續(xù)攀升、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。那么，這個(gè)10萬(wàn)級(jí)以下新能源汽車市場(chǎng)，為何仍能吸引眾多車企投入其中？

對(duì)此，汽車市場(chǎng)分析人士表示，表面上看這是利潤(rùn)與銷量之間的矛盾，但立足于汽車行業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，就會(huì)發(fā)現(xiàn)10萬(wàn)元以下市場(chǎng)不是一個(gè)單純的盈利問(wèn)題，其更關(guān)乎規(guī)模、生存、用戶和未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局的戰(zhàn)略爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

首先，聚焦新能源汽車行業(yè)，規(guī)模的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)制造業(yè)。新能源汽車涉及動(dòng)力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)、芯片、智能座艙、整車平臺(tái)以及龐大的供應(yīng)鏈體系，前期研發(fā)和固定資產(chǎn)投入極高。如果沒有足夠大的銷量支撐，這些成本就無(wú)法被有效攤薄。

以動(dòng)力電池為例，行業(yè)普遍認(rèn)為電池成本約占整車成本的30%-40%，而電池采購(gòu)價(jià)格與采購(gòu)規(guī)模高度相關(guān)。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)頭部車企憑借大規(guī)模采購(gòu)優(yōu)勢(shì)，其電池采購(gòu)成本明顯低于中小車企。與此同時(shí)，一座新能源汽車工廠往往需要投入數(shù)十億元甚至上百億元資金建設(shè)，如果產(chǎn)能利用率不足，固定資產(chǎn)折舊將迅速侵蝕利潤(rùn)。

對(duì)于頭部企業(yè)而言，一輛10萬(wàn)元以下車型即便利潤(rùn)有限，但只要持續(xù)保持銷量，就能降低整體綜合成本。在2025年時(shí)，吉利星愿月銷就接近4萬(wàn)輛，寧德時(shí)代從而增配10條生產(chǎn)線，使其不僅貢獻(xiàn)了銷量，還進(jìn)一步強(qiáng)化與供應(yīng)商的議價(jià)能力。

換句話說(shuō)，低價(jià)車型未必賺錢，但能夠讓整個(gè)企業(yè)變得更賺錢。這也是為什么行業(yè)里經(jīng)常出現(xiàn)“規(guī)模換利潤(rùn)”的現(xiàn)象。新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入淘汰賽階段，誰(shuí)能夠把銷量做大，誰(shuí)就能獲得更低的采購(gòu)成本、更強(qiáng)的渠道能力和更高的研發(fā)投入效率。

另有觀察人士指出，企業(yè)之所以持續(xù)深耕10萬(wàn)元以下新能源汽車市場(chǎng)，還承擔(dān)著穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈和回應(yīng)地方政府期待的重要作用。一款車型從研發(fā)到量產(chǎn)，往往涉及數(shù)百家甚至上千家供應(yīng)商。對(duì)于整車企業(yè)而言，銷量不僅決定自身業(yè)績(jī)，也直接關(guān)系到上下游企業(yè)的訂單規(guī)模和經(jīng)營(yíng)狀況。據(jù)了解，上汽通用五菱宏光（參數(shù)丨圖片）MINI EV熱銷期間，不僅推動(dòng)了廣西柳州本地汽車產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展，也帶動(dòng)了電池、電驅(qū)系統(tǒng)以及相關(guān)配套企業(yè)的訂單增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，地方政府也是新能源汽車企業(yè)必須考慮的重要因素。過(guò)去多個(gè)城市圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)，紛紛通過(guò)產(chǎn)業(yè)基金、土地支持、稅收優(yōu)惠以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方式吸引車企投資建廠。這些項(xiàng)目背后往往伴隨著數(shù)十億元甚至上百億元投資，以及大量就業(yè)崗位的創(chuàng)造。因此，地方政府關(guān)注的不是某款車型是否擁有較高利潤(rùn)，其更在意企業(yè)能否持續(xù)保持較大生產(chǎn)規(guī)模和穩(wěn)定增長(zhǎng)。作用到企業(yè)身上，其就需要以穩(wěn)定的銷量滿足政府的社會(huì)需求。

其次，10萬(wàn)元以下市場(chǎng)正在成為新能源汽車滲透率繼續(xù)提升的核心戰(zhàn)場(chǎng)。過(guò)去幾年，中國(guó)新能源汽車快速增長(zhǎng)主要依靠一二線城市消費(fèi)者和中高端市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，新能源汽車滲透率普遍超過(guò)50%，部分城市甚至超過(guò)60%，而大量縣域及鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場(chǎng)滲透率則相對(duì)較低。

這部分消費(fèi)者對(duì)于價(jià)格極其敏感，他們更關(guān)注的是購(gòu)車成本、使用成本以及基礎(chǔ)出行需求。對(duì)于這些消費(fèi)者而言，一輛8萬(wàn)元至10萬(wàn)元的新能源汽車，往往是替代燃油車最現(xiàn)實(shí)的選擇。

商務(wù)部、工信部等部門持續(xù)推進(jìn)新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，2026年參與車型數(shù)量已擴(kuò)大至約160款，進(jìn)一步說(shuō)明下沉市場(chǎng)已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)新的增長(zhǎng)引擎。

很多消費(fèi)者購(gòu)買的第一輛新能源車，未來(lái)未必一直停留在這個(gè)價(jià)格區(qū)間。當(dāng)他們逐漸接受新能源產(chǎn)品、形成品牌認(rèn)知之后，后續(xù)換購(gòu)和增購(gòu)?fù)鶗?huì)向更高價(jià)格段遷移。車企通過(guò)低價(jià)車型獲得的不只是一次銷售收入，更是未來(lái)幾年甚至十幾年持續(xù)消費(fèi)的機(jī)會(huì)。

這也是為什么很多企業(yè)愿意把10萬(wàn)元以下市場(chǎng)視為用戶入口，最終形成品牌生態(tài)和消費(fèi)閉環(huán)，其價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)單車?yán)麧?rùn)本身。

更加值得注意的是，10萬(wàn)元以下市場(chǎng)還是當(dāng)前新能源汽車替代燃油車最重要的主戰(zhàn)場(chǎng)之一。過(guò)去十余年間，軒逸、朗逸、捷達(dá)、桑塔納、卡羅拉等車型長(zhǎng)期占據(jù)銷量排行榜前列，其核心成交價(jià)格大多集中在8萬(wàn)至12萬(wàn)元區(qū)間。對(duì)于絕大多數(shù)普通家庭而言，10萬(wàn)元左右一直是首次購(gòu)車和家庭代步車最主流的預(yù)算范圍。

但隨著新能源汽車成本持續(xù)下降以及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升，這一市場(chǎng)正在發(fā)生深刻變化。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)新能源汽車滲透率已突破60%，而在10萬(wàn)元左右價(jià)格區(qū)間，新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代速度明顯加快。如果新能源汽車企業(yè)主動(dòng)退出，那么留下的市場(chǎng)空間很快就會(huì)被燃油車或者競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手填補(bǔ)。一旦用戶形成品牌認(rèn)知和消費(fèi)習(xí)慣，未來(lái)再想奪回市場(chǎng)將付出更高成本。

目前，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)完成了從“嘗鮮消費(fèi)”向“大眾消費(fèi)”的轉(zhuǎn)變。過(guò)去消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，更多看重技術(shù)創(chuàng)新和政策紅利，但今天，新能源汽車正在成為普通家庭最常規(guī)的消費(fèi)品。當(dāng)市場(chǎng)進(jìn)入全民普及階段，真正決定勝負(fù)的就不再是誰(shuí)能賣出最貴的車，而是誰(shuí)能夠覆蓋最廣泛的人群。

這樣一來(lái)，10萬(wàn)元以下新能源汽車看似是一門不賺錢的生意，但對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，它承擔(dān)的是規(guī)模擴(kuò)張、成本攤薄、用戶獲取、積分積累、渠道維系以及市場(chǎng)防守等多重任務(wù)。企業(yè)之所以仍然擠破腦袋進(jìn)入這一市場(chǎng)，是因?yàn)檫@里決定著未來(lái)市場(chǎng)格局。某種意義上說(shuō)，今天的低價(jià)新能源車賣的不是利潤(rùn)，是未來(lái)。