編輯導語:對奇瑞而言,這是補齊智能化最后一塊拼圖的關(guān)鍵一步;對引望而言,這是把華為智駕能力從"鴻蒙智行專屬"進一步變成"行業(yè)公共基礎(chǔ)設(shè)施"的必經(jīng)之路。
6月11日,奇瑞汽車股份有限公司與引望智能技術(shù)有限公司(下稱“引望”)在奇瑞總部所在地蕪湖正式簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議。奇瑞汽車董事長尹同躍、引望董事長徐直軍帶隊出席,雙方明確將圍繞L3級、L4級自動駕駛技術(shù)開展系統(tǒng)性合作,目標指向“十五五”期間的技術(shù)突破與規(guī)模化量產(chǎn)落地。
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如果把近兩年車企與華為體系的合作粗略分類,大致兩條線:一條是鴻蒙智行的智選車模式(問界、智界、享界、尊界),另一條是引望所承載的零部件供應(yīng)與HI(Huawei Inside)模式——也就是把華為的智駕、座艙、車控等"增量部件"做成可獨立交付的解決方案,賣給整車廠集成。
奇瑞與華為的關(guān)系,前者已經(jīng)不用多解釋:智界是鴻蒙智行五界之一,捷途縱橫G700搭載了華為乾崑智駕ADS4系統(tǒng),奇瑞與捷豹路虎合資的FREELANDER神行者品牌也宣布全系標配華為乾崑智駕ADS V4.1方案。
但這次簽約的主體不是華為終端BG旗下的智選車業(yè)務(wù),而是引望——這家2024年1月注冊成立、法人代表為徐直軍、注冊資本10億元人民幣的公司,本質(zhì)上是華為車BU技術(shù)和資源的承接平臺,也是華為"不造車"承諾之下,把智能汽車增量部件做成獨立商業(yè)化載體的核心抓手。
換言之,這一次合作的邏輯不是"聯(lián)合造品牌",而是整車廠把自己的底盤、整車集成能力與一家全棧智駕供應(yīng)商做更深層的工程化對齊。
為什么現(xiàn)在簽?
奇瑞過去兩年給外界的印象,一直是"機械素質(zhì)強、出口猛、動力總成能打",但在智能化的品牌感知和高階智駕全棧能力上,它跟小鵬、理想乃至華為系"親兒子"賽力斯的標簽化程度存在落差。
尹同躍本人去年在公開場合說過,奇瑞跟華為合作的項目永遠是第一優(yōu)先——這話背后的意思很簡單:與其從頭自建一套從數(shù)據(jù)閉環(huán)到大模型訓練再到車端部署的全棧智駕體系,不如先把成熟方案拿過來,在自己的整車平臺上跑通、放大、再逐步內(nèi)化。
另一個變量是時間窗口。行業(yè)對L3/L4的量產(chǎn)預(yù)期已經(jīng)收斂到一個更務(wù)實的區(qū)間:引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣此前在第十三屆智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會上提到,2026年引望啟動L3級自動駕駛試點項目,2027年規(guī)模商用,至2028年Robotaxi和城區(qū)全速L4迎來爆發(fā)節(jié)點。
不管這些時間表最終兌現(xiàn)幾分,“十五五”確實是政策、法規(guī)、技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施四件事可能同時到位的一個周期——晚了就趕不上定價權(quán)。
于引望而言,引望成立后,外界最關(guān)心的問題一直是:脫離華為母體的品牌光環(huán)之后,它怎么證明自己不僅是個"前華為部門",而是一個能在開放市場上獨立存活、被多家主機廠同時信任的Tier 1?
答案是客戶多樣性。除了早已深度綁定的賽力斯,引望近期在一周內(nèi)接連簽下東風柳汽(風行星海合作項目,將乾崑智駕推向更親民價位帶)和奇瑞(量級更大、出口更廣、產(chǎn)品線更雜)。這種打法有兩個效果:一是攤薄研發(fā)成本——越多車型搭載,數(shù)據(jù)飛輪轉(zhuǎn)得越快;二是降低單一客戶依賴風險——賽力斯"獨家紅利"稀釋的同時,引望的商業(yè)模型反而更健康。
對徐直軍和靳玉志來說,把引望做成"智能汽車時代的博世+大陸+英偉達"拼接體,需要的不是一兩個爆款故事,而是一張能覆蓋15萬級到30萬+級、從燃油/混動平臺到純電平臺的客戶矩陣。
雙方合作的簽署,對奇瑞而言,這是補齊智能化最后一塊拼圖的關(guān)鍵一步;對引望而言,這是把華為智駕能力從"鴻蒙智行專屬"進一步變成"行業(yè)公共基礎(chǔ)設(shè)施"的必經(jīng)之路。
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