進入6月，汽車服務世界和幾個汽修老板聊了下5月的生意情況，以及對于6月的預期。

一個老板表示：“5月的客流仍然不好，主要是零星的洗車、保養，再做點空調清洗，以前還可以靠一兩個大修撐一撐業績和利潤，現在大客單業務明顯少了。”

另外，也有老板面對轉型比較迷茫：“我們也在關注一些趨勢，比如新媒體、底盤增項、新能源轉型等等，但是沒有一個明確的方向，不知道怎么入手。”

總的來說，普遍性的生意下滑，以及對于未來存在不確定性，已經是行業共性。

不過，現象背后的原因，很多汽修老板觀點不一樣：有人認為是車主更換新能源車，干掉了燃油車，順勢干掉了汽修廠；也有觀點認為，主要原因在于車主開車少了，也沒錢消費；還有人責怪平臺和連鎖的低價內卷搶走了客戶。

分析之前，我們先看一組數據。

截至2025年底，中國燃油車保有量約?3.22億輛，2025全年燃油車銷量1500萬左右，所以，燃油車售后市場即便縮減，但總體量還在那里，不可能突然消失。

目前新能源車的年度滲透率剛剛超過50%，距離干掉燃油車至少還有多年時間。

燃油車還在跑，新能源車也在跑，只不過，對于獨立汽修廠而言，正在被兩邊同時繞開，兩塊蛋糕都吃不到。

前段時間，汽車服務世界發文《三年時間，汽修店注冊數量下降56%…關店加速、開店縮減，40萬門店的拐點到了嗎？》，分析整個行業的注冊門店數量，很可能從40多萬縮減到35萬左右。

可以說，新能源車沒干掉燃油車，卻干掉了汽修廠。

01 燃油車業務：不是下滑，是被截流

燃油車依然是汽車后市場的基盤業務，長期以來，獨立售后市場判斷燃油車業務，往往關注平均車齡這個指標。

這背后主要存在兩個原因。

一是平均車齡決定了市場的主要業務類型，比如超過6-7年，底盤、發動機相關的維修需求就凸顯出來了。

二是平均車齡與過保現象強相關，一般認為，超過4年，大量車輛進入過保期，自然而然地流向獨立售后市場。

所謂的過保，就是4S體系和獨立售后體系的分野，長期以來，行業當中存在這種默契：在質保期內的車輛屬于4S店，而過保的車輛則會流向獨立售后門店。

可惜的是，這個邏輯，在2026年徹底失效了。

由于大量4S店的新車業務處于賣一輛虧一輛的狀態，因此，他們亟需利用后端售后來反哺前端的銷售，把售后當成利潤核心，這早已不是秘密。

在此背景下，4S店和4S集團的打法非常簡單粗暴，那就是利用獨立售后的價格體系，搶占獨立售后門店的客戶，這個打法成立的前提條件在于，4S體系原本就擁有降價空間。

以最大4S集團中升為例，其推出了19.9元精洗、149元輪轂修復、198元基礎保養等流量項目，完全對標獨立售后的價格體系。

過去，汽服店是按照4S店的5–7折來定價；如今，4S店反過來對標獨立售后，甚至還能更低，很可能起到抽刀斷流的作用。

更有甚者，這種截流、回流的行為，已經從4S集團延伸至上游車企。

比亞迪最為突出，其推出的“精誠一家養車”已經入駐多個電商平臺，并且面向所有品牌車型開放，包括燃油車和新能源車，在價格上，洗車19.9元、小保養168元，原廠認證單漆面149元，甚至比不少汽服門店還低。

更為令人擔憂的是，比亞迪的這個動作，目的之一是獲取燃油車客戶信息，從而推動車主從燃油車到新能源車的新車置換，所以，比亞迪完全有能力和動力，通過燒錢補貼來持續推進這一項目，顯然，個體單店難以抗衡這種千億級別的企業。

上述分析，或許可以解釋一個現象：雖然行業大盤縮量，但車主不會憑空消失，理論上來說，門店生意最多只是微跌，而不該斷崖式下滑、甚至好幾天掛零。

所以，汽車服務世界判斷，4S體系才是獨立售后業績下滑的首要因素，4S店一旦發力售后業務，車主大概率會集體回流，所以，4S店的低價搶客行為，可能要為大量汽服店生意下滑承擔50%的權重。

當然，除了4S店和車企的截流行為，還有幾個主要因素，決定了燃油車基盤業務的快速下滑：

一是車輛年均行駛里程逐年下滑，已經從1.5萬公里降到1萬以下，連帶著車主的售后消費金額下滑；二是以舊換新政策加速推動老舊燃油車淘汰，并且置換為新能源車；三是短視頻和直播的崛起，導致治理燒機油、底盤整備等存量業務需求加速消耗。

綜上所述，一方面，燃油車業務體量雖然有所下滑，但下滑幅度絕不至于導致門店連續多天掛零；另一方面，上游企業的截流才是主因，只要車輛不進店，門店連推銷和服務的機會都沒有，這已經不屬于是否努力的范疇，而是客流直接被上游掐斷了。

02 新能源車業務：看得見，摸不著

如果說燃油車是被搶走的，那么新能源車則是被鎖死的。

前段時間，《每日經濟新聞》有一篇報道，揭露了新能源售后的種種現象，極端情況包括：即便是換個剎車油，外面汽修廠換完必出故障碼，必須回4S店在線匹配。

可以說，新能源車企依靠數據、程序、維修密鑰，已經形成了一套嚴密的封閉體系，這套體系的核心，是兩道技術壁壘構成的數字圍墻。

一是診斷設備封鎖，整車的專業診斷設備通常只有主機廠授權的型號與賬號才能使用，部分甚至與門店的互聯網IP地址綁定，主要超出指定物理范圍就會失效。

并且，一套診斷設備動輒2萬多元，比燃油車設備貴了一倍，而市面上第三方設備覆蓋的車型數據并不全面，很多新車、高端車的數據根本拿不到。

二是零部件密鑰認證，新能源車更換任何帶電子屬性的配件之后，必須與主機廠云端服務器完成數據匹配、身份驗證和密鑰寫入，否則車輛會持續彈出故障碼，部分功能直接受限。

在燃油車時代，所謂的密鑰認證只集中在發動機、變速箱等核心部件，而新能源車電子電器部件占比大幅提升，密鑰認證的覆蓋范圍與管控強度成倍增加，也就出現了上述更換剎車油報錯的極端案例。

當然，在眾多新能源品牌中，特斯拉情況稍有不同，特斯拉推出了一個維修診斷系統，并允許符合條件的門店申請專業維修賬號。

非授權門店通過申請官方賬號，可以在一定程度上獲得診斷和維修授權，這給第三方維修留出了一條縫隙。

與此同時，特斯拉還將維修手冊和零部件目錄通過線上平臺向獨立經營者開放，有專業資質的維修機構可以申請訪問權限。

這也是為什么，近兩年涌現了一批特斯拉專修的個體門店和連鎖品牌。

不過，即便門檻比其他品牌稍低，特斯拉仍然存在軟性封鎖，比如在質保期內的車輛，如果在第三方門店維修三電系統，質保可能受到影響。

而且，診斷維修賬號的申請并非完全開放，對門店的專業資質和認證體系仍有相當嚴格的要求。

所以說，與燃油車時代相對開放、通用的維修生態相比，特斯拉也只是一個比較有限的例外。

除了維修業務，新能源車企也在加速截流新車延伸業務，包括洗車、貼膜、輕改等項目，不少新能源車企正在加速布局。

比如小鵬MONA M03的官方改色服務，定價2990元起；比亞迪推出3999元全車型改色膜；小米SU7（參數丨圖片）的定制化服務，也直接搶走了三膜、輪胎、保養等基礎業務。

總的來說，新能源車企逐步形成了從新車銷售到延伸服務、從保養到維修、從保險到二手車的完全封閉的售后服務體系，在售前售后兩端牢牢鎖住車主。

所以，對于獨立售后門店而言，新能源車業務的最大問題，不在于門店有沒有技術能力，而是連入場的資格都沒有：沒有授權，故障碼讀不出來，配件匹配不上去，連最基本的診斷權限都被剝奪了。

技術壁壘、數據封鎖、授權體系的三重疊加，已經將獨立售后門店徹底擋在了新能源車業務的大門之外。

03 新能源車沒干掉燃油車，卻先干掉了汽修廠？

在過往的認知當中，汽車產業的業務鏈條影響力是自上而下的，也就是說，前端銷售首先出現變革，后端售后的沖擊稍晚，存在一定緩沖期。

因此，不少從業者認為，在燃油車轉新能源車的變革期，一方面，在新能源車取代燃油車之前，燃油車存量市場還能支撐門店正常經營；另一方面，在新能源車取代燃油車之后，門店應該已經完成了業務轉型，有機會和能力承接新能源車業務。

然而，當下的現實卻超出了上述認知，以新能源變革為起點，整個業務邏輯已經完全變了。

首先，新能源車快速崛起，加上車企大打價格戰，導致大量以燃油車為基礎的4S店和4S集團迅速失去新車陣地，虧錢賣車的狀態已經持續多年，他們只能轉向燃油車售后業務。

其次，新能源增量業務，卻并未進入獨立售后市場，新能源車企不僅利用設備、技術、密鑰、供應鏈等手段，直接鎖死大量維保業務，還主動搶占洗車、美容、貼膜等弱車型業務，形成兩道封鎖。

最后，以舊換新等政策，新媒體、AI新技術等工具，則是起到催化劑的作用，進一步加劇上述兩個因素的化學變化。

如今，兩大體系的售后業務體量依然不容小視，甚至在保險、鈑噴、維修等領域，新能源售后體量還在擴大，比如新能源車平均保費比燃油車高30%以上，保險事故車平均維修單價高出至少40%。

不過，這些多出來的營收和利潤，并沒有進入汽修廠的口袋，而是變成了車企、4S授權體系、保險公司等上游企業的壟斷性收入。

最終，新能源車還未干掉燃油車，但是獨立售后門店夾在中間：左邊沒客流，右邊沒授權，正在被雙向抽空。

或者說，上述提到的燃油車轉新能源車的緩沖期，正在被無限壓縮，被壓縮的空間，也正是40萬汽服門店的生存空間。

04 活下去，只有三條路可走

現實很殘酷，但有一句話依然成立：方法總比困難多。

從結果上來看，雖然行業50%以上的門店處于不盈利狀態，但是依然有少數群體逆勢增長，甚至加速增長。

汽車服務世界認為，2026年修理廠要活下來，必須做三件事。

第一，調結構：做燃電一體專家店。

燃油車業務方面，不再求全，必須求專，過去那種萬國車全業務的模式，在價格透明、競爭激烈的環境下已經走不通了，門店需要選擇一個具體的賽道做深做透。

這個賽道可以是品牌方向，比如專注做奔馳專修、寶馬專修、奧迪專修；也可以是項目方向，比如專注做底盤整備、快速點噴等。

門店先判斷本地市場什么項目有需求但競爭少，再評估自己有沒有能力做好，最后才確定定位，沒有特色的門店，在2026年很難活下去。

新能源車業務方面，現階段只能從四大入口切入：洗車、輪胎、底盤、點噴。

這四類業務不涉及三電系統的解碼限制，也不需要主機廠的授權，可以說是獨立售后門店唯一能夠合規承接的新能源車業務，通過這四大入口，門店至少可以提前與新能源車主建立聯系，積累客戶基礎和數據。

同時，門店需要緊盯第一批過保新能源車流出的機會。

2025年被認為是新能源車過保元年，過保車輛超過100萬輛，2026年這個數字還在快速增加。

雖然，目前大部分過保車輛的三電維修需求仍然難以被獨立售后有效承接，但政策已經在松口。

2026年4月正式執行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，明確要求動力電池企業向合規第三方提供必要的拆解技術信息。

這意味著，三電維修的技術壁壘不會一直封死，但機會只留給有準備的人。

那些提前完成了技師培訓、設備投入和資質申請的門店，才有可能在政策真正落地時抓住這波業務增量。

第二，抓留量：從搶新客到養老客。

眾所周知，現在4S店和車企比門店更能燒錢搶新客，比如中升的198元保養、比亞迪的168元小保養，這些價格體系不是普通單店能夠長期維持的。

那么，在公域流量成本持續上漲的背景下，門店唯一的護城河是老客戶。

最要緊的是，門店停止盲目低價引流，用精準定價篩選客戶。

哈貝卡在西安的做法很有參考價值：他們主動淘汰客單價低于45元的洗車訂單，將普洗定價60元、精洗128元，通過價格體系篩選出愿意為品質付費的車主。

同時，他們主動降低抖音等公域平臺的投入，把精力轉向私域會員的運營，目前在西安積累了超過30萬會員客戶，私域流量占比已提升至九成。

結果是，2025年哈貝卡的總體流量有所下降，但營收和利潤實現了雙增長，且利潤增幅高于營收增幅。

基于上述認知，在具體做法上，老板需要親自參與客戶運營，比如：

拍案例視頻發到抖音，展示真實維修過程和效果；通過私域加微信，把線上流量沉淀到自己的客戶池；建立服務小群，實時發送施工進度和配件對比圖，讓客戶雖然不在現場，但對整個過程了如指掌；通過朋友圈定期發布用車知識和保養提醒，維持低頻但持續的互動。

總的來說，門店逐步把營銷資源向老客戶傾斜，比花大價錢拉新客戶劃算至少十倍。

第三，搶紅利：專業是最后的紅利。

AI是紅利，但那是工具層面的紅利，真正的紅利，是專業紅利。

以前的紅利是機會型的，比如早期電商紅利、抖音流量紅利、平臺導流紅利，這些紅利有一個共同特點：窗口期短，一旦大量玩家涌入，紅利就迅速消失。

現在的紅利是深耕型的，把一個品牌、一個項目、一套流程做透，就是不可替代的。

在上述提及的新能源售后封鎖現象當中，汽車服務世界觀察到一個案例：有門店通過拆板復用的方式，繞過新能源車更換配件必須密鑰認證的限制。

具體做法是，汽車大燈撞壞后，電腦板通常不會損壞，把原車電腦板拆下來裝到新燈上，就能直接通過車輛識別，消除故障碼。

這就是專業的結果，即便沒有能力改變主機廠的封鎖體系，但有能力在自己的技術范圍內找到解決辦法。

這個時代不會獎勵什么都會一點的人，只會獎勵在某個點上捅破天的人。

比如把寶馬專修做透，一個車型就能養活一家店；把底盤整備做到極致，一個項目就能支撐全年利潤；還有把洗美服務做出溢價，不需要參與低價競爭也能活得很好。

專業是最后一道護城河，也是最難被逾越的一道防線。

當門店真正建立起專業壁壘后，車主不會因為4S店的一次低價活動就離開你，因為他在你這里獲得的不僅是價格，更是信任和保障。

新能源車沒干掉燃油車，但它們聯手，正在干掉那些沒有定位、專長、留量能力，同時還在被動等客上門的門店。

2026年，不是行業變小了，而是分化的速度變快了。

對于40汽服店而言，確定性的未來只有兩個：要么主動調整結構、抓留量、搶專業紅利；要么，成為這一輪洗牌里，被雙向繞開的那一個。