成立近70年、常年霸榜全球銷冠的本田汽車，爆雷了。

不是銷量下滑，不是利潤減少，而是實打實的凈虧損——4239億日元（約合人民幣182億元）。 這是本田自1957年在東京證券交易所上市以來，第一次向市場交出一份“紅字”答卷。

更讓東京總部震動的，是隨之而來的“地震”。一群早已隱退的本田退休元老重新出山，甚至拉出了那位90歲高齡、被稱為“本田中興之祖”的前社長川本信彥。

老爺子親自殺回東京總部，當著現任CEO三部敏宏的面，指著鼻子讓他下課。

逼宮的理由很直接，也很扎心。根據路透社翻出的會議記錄摘要，這些退休高管怒吼道：中國市場都變成什么樣了？作為掌舵人，你三部敏宏為什么連去都不去？

要知道，從1957年上市至今，整整69年時間，不管是石油危機、全球金融風暴，還是三年特殊時期，本田始終穩賺不賠，從未出現年度虧損。

可以說，本田靠著穩健的經營，扛過了所有全球性風浪?？善陔妱踊D型的關鍵節點，直接栽了致命大跟頭。

更扎心的是，這次巨虧根本不是行業大環境拖累。

本田電動車業務的無效研發、車型滯銷、資產減值，總虧損額度高達1.58萬億日元，折合人民幣近680億。把電動車這塊爛賬刨除掉，本田傳統燃油車業務依舊能夠盈利。

但燃油車利潤已經薄得像紙，利潤率跌到0.3%，基本就是保本走量，賺不到什么錢。

說白了，本田今天的窘境，完全是自己戰略作死。大把資金砸進電動化，結果造出來的車沒人買，研發錢全部打水漂，雙向虧損純屬自作自受。

本田到底輸在哪？答案極其離譜，輸在管理層的傲慢與懶惰?，F任CEO三部敏宏2021年上任至今，整整四年時間，幾乎從來沒有實地走訪過中國市場。

要知道，中國是全球規模最大、競爭最激烈、迭代速度最快的汽車市場，曾經更是本田的核心利潤糧倉。

巔峰時期的2020年，本田在華一年賣出162萬臺新車，單個市場撐起品牌全球三分之一的利潤，市場占有率穩穩卡在8%，是妥妥的日系頭部。

可短短五年時間，一切徹底變天。2025年本田在華銷量僅剩64.5萬臺，巔峰銷量直接腰斬，市場份額暴跌至不足3%，直接跌出主流車企行列。

進入2026年，頹勢還在持續惡化。4月單月整體銷量暴跌近五成，廣汽本田單月銷量暴跌超七成，創下近十年最差成績。

現在的本田門店，反差感拉滿。曾經需要排隊、加價才能提車的雅閣、CR-V，如今動輒優惠好幾萬，降價甩賣依舊無人問津?？窜嚨念櫩徒j繹不絕，真正下單的少之又少。

同樣是日系車企，豐田早早認清現實，主動牽手比亞迪合作研發新能源車型，貼合中國用戶的用車習慣，混動、純電雙線布局，穩穩守住市場份額。

反觀本田，全程閉門造車?？偛克朗厝毡颈就晾吓f造車標準，堅決不為中國市場做專屬改款。

國內新能源卷瘋了的智能座艙、快充，本田一概跟不上，車機卡頓、續航虛標，定價還居高不下。

賣不動的最終結果，就是大規模停產縮產。廣州燃油車工廠2026年6月正式停產，武漢東風本田多條產線2027年關停，120萬年度產能直接砍到72萬，主動放棄近半中國市場，親手葬送自己的基本盤。

早在2025年底，本田一眾退休元老就私下頻繁密會，暗中復盤公司連年下滑的問題，全部矛頭直指CEO三部敏宏。等到2026年4月年度巨虧數據落地，元老們徹底忍無可忍，直接攤牌發難。

以90歲高齡的本田第四代社長川本信彥為首的元老團，親自殺進東京本田總部，公開彈劾三部敏宏，直接要求他立刻辭職下臺。

這群元老都是陪著本田崛起的核心功臣，親眼見證品牌從小眾車企成長為全球巨頭，最懂本田的立身之本。他們直言，本田歷來講究現場主義，所有決策必須扎根市場一線，而三部敏宏徹底丟掉了品牌根基。

元老們直接列出CEO三宗罪，每一樁都直擊要害。第一，漠視中國核心市場，四年零實地調研，靠紙面報告做決策，完全脫離真實市場。

第二，電動化戰略反復橫跳，高調砸巨資押注純電，虧損后又慌忙砍預算、停項目，來回折騰耗盡企業資源。

第三，主業擺爛不深耕，反而耗費大量資金贊助高端賽事，本末倒置、不務正業。

面對元老的當面質問，三部敏宏不僅沒有反思，反而對外吐槽中國市場太卷、太難做。說白了，他從來沒有覺得是自己決策失誤，只會怪市場太殘酷、消費者太挑剔。

這場轟轟烈烈的元老逼宮，最后雖然沒能罷免CEO，但徹底撕破了本田的管理層遮羞布，內部權威徹底崩塌，也讓外界看清了本田衰敗的根本原因。

很多人簡單把本田虧損歸為電動車賣不動，其實根本沒看透深層問題，這是長期決策失誤層層疊加的必然結果。

海外市場方面，北美電動車補貼政策大幅調整，本田海外車型競爭力不足，銷量不及預期，出口利潤大幅縮水。再加上日元匯率持續波動，海外營收折算回日本本土后，進一步放大賬面虧損。

自救道路也被徹底堵死。此前本田計劃和日產合并抱團，整合雙方技術資源，分攤高昂的電動化研發成本，聯手突圍新能源賽道。

結果雙方因為控制權分配、技術路線分歧，談判徹底破裂，抱團取暖的路子徹底走不通，所有研發虧空只能自己硬扛。

最致命的短板，還是智能化轉型速度跟不上中國節奏。

國內車企迭代速度極快，兩三年就能完成一套全新電動平臺升級，車機系統、智能功能持續優化更新。

而本田核心研發團隊全部死守日本總部，遠離一線市場，一款電動底盤打磨五六年才落地，功能老舊、毫無亮點，完全跟不上年輕消費者的需求。

更讓人詬病的是本田的管控模式。廣汽、東風兩大合資公司，只有生產和銷售的權限，所有車型規劃、核心技術、改款調整，全部由日本總部一手把控，半點自主權限都沒有。

國內市場瞬息萬變，合資車企只能被動接收總部下發的老舊車型，根本沒法根據本土需求調整產品。反觀其他外資品牌，紛紛下放研發權限、定制中國特供車型，本田的固執和傲慢，屬實獨一份。

巨虧曝光、內斗爆發之后，本田慌忙出臺一系列整改措施，可明眼人都能看出來，全是治標不治本的表面操作。

本田直接砍掉三成純電研發預算，放緩全球電動化布局，放棄此前激進的純電轉型計劃，轉頭重新押注混動車型。同時三部敏宏等高管集體降薪三成，試圖用這種方式安撫投資者、平息內部爭議。

可百億級別的巨額虧損，靠高管降薪根本彌補不了，完全就是杯水車薪。

針對中國市場，本田嘴上喊著重視、要調整戰略，甚至計劃把中國產電動車反向出口日本，盤活閑置產能。

但從頭到尾，沒有推出一款適配中國用戶的親民新車，也沒有下調離譜的終端定價，沒有半點深耕本土市場的實際動作。

說到底，本田現在的所有操作，都是被動止損，不是主動革新。

如今國內新能源格局早已固化，比亞迪穩居榜首，長安、吉利、奇瑞穩步崛起，蔚來、理想、小米牢牢拿捏中高端市場。合資新能源的生存空間被極度壓縮。

豐田靠比亞迪合作穩住份額，日產加急迭代新車追趕進度，只有本田原地踏步、步步落后。

終端渠道更是徹底拉胯，連年銷量暴跌讓經銷商無利可圖，大量門店縮減本田展區，優先主推利潤更高的國產新能源車。就算本田后續推出新車，也很難快速鋪開市場、挽回口碑和銷量。

元老那句質問，道破了所有真相：中國市場那么大、變化那么快，你從來不去看看，怎么可能帶好企業？

現在的國內消費者，早就擺脫了合資車自帶高端濾鏡的固有認知。大家買車只看產品力、性價比和實用性，不會再為所謂的進口品牌情懷買單。

曾經讓本田封神的發動機技術，在智能化、電動化的新時代，已經不再是核心優勢。沒有貼合市場的產品，再輝煌的過往，也撐不起當下的銷量。

本田接下來的路，只有兩條可選。要么徹底放下傲慢，深耕中國市場、下放研發權限、定制本土化車型；要么持續縮產、持續邊緣化，慢慢退出國內主流汽車賽道。

市場永遠不會等待固執的觀望者，轉型窗口期一旦錯過，再老牌的行業巨頭，也沒有翻盤重來的機會。