90歲的川本信彥推開本田東京青山總部那扇大門時，整個日本汽車圈都聽到了那記悶響。

這位本田第四代社長退休多年，本該在家含飴弄孫，卻在2026年4月趕到現任社長三部敏宏面前，撂下一句讓人脊背發涼的話——你該走人了。

逼宮的理由擺出來一長串，最扎眼的不是數字難看，而是這位現任CEO把中國市場撂在一邊、電動車豪賭打了水漂，還有一條挺奇葩的——他花在高爾夫贊助上的心思比花在主業上的還多。

這場內訌的標題，被日本媒體精準概括成一句話：中國那么大，你為啥不去看看？

把財報攤開看，賬面上的窟窿足夠嚇人。2025財年本田凈虧損4239億日元，折合人民幣180多億，與電動車相關的損失累計高達1.58萬億日元，北美電動車項目已經按下暫停鍵。

這是這家公司自1957年上市以來69年間頭一回出現年度凈虧，原本預期還能賺3000億日元，結果直接掉進巨額赤字。

三款原本要在北美投產的純電車型——本田0系列SUV、0系列轎車和謳歌RSX——全部砍掉，2030年全球純電年銷目標也從200萬輛腰斬到70萬到75萬輛。

一個CEO親手把自己上任時立下的旗幟全部撤掉，這種自我打臉在日本企業文化里幾乎等同于公開認錯。

要看懂這場風波的火藥味，得先掂量本田這家公司的內核。

創始人本田宗一郎一輩子推崇＂現場主義＂，這四個字翻譯過來就是管理者必須自己跑到一線去，去車間、去店面、去用戶開車的那條路上找答案。

在本田內部，＂現場＂指的是銷售廳、工廠車間和產品被使用的道路，管理者一旦丟掉這個傳統，就是不可饒恕的罪過。

這條規矩從一代CEO一直傳到川本信彥那一代，沒人敢明著違背。破規矩的人就是三部敏宏。

疫情期間的封控讓CEO赴華訪問受限是事實，可疫情結束后他依然很少踏足中國，連同行老板都常常出席的中國車展，他基本不見蹤影。

同一時期豐田佐藤恒治、日產內田誠、大眾奧博穆輪番飛中國，站臺、握手、接受采訪的照片滿天飛。

三部敏宏窩在東京總部靠下屬PPT判斷中國市場，在川本信彥這批人眼里，這就是把＂現場主義＂扔進了垃圾桶。

后果直接寫在銷量數字上——本田在華銷量從2020年的162萬輛一路掉到2025年的64萬輛，市場份額從8%崩到不足3%，連續五年下滑沒剎住車。我個人的判斷是，元老們把賬算到三部敏宏一個人頭上，多少有點找替罪羊的意思。

日系車在中國的潰敗是系統性問題，豐田、日產、馬自達、三菱沒一家幸免，本田只是把傷口最先暴露在陽光下的那個。真正的病根是日本汽車工業那套基于燃油機時代建立起來的全球研發體系，根本跟不上中國新能源的迭代速度。

中國一款車從立項到上市只要18個月，日本同樣流程要48個月，等本田東京總部走完審批流程，中國市場的風向已經換了三輪。更要命的是產業格局的整體位移。

中國新能源車滲透率2025年已經沖到62%，自主品牌市占率達到69.5%，2026年1到5月日系車在華銷量同比再跌28%。這種結構性下滑不是換個CEO就能止血的。

中國消費者現在挑車要看智能座艙、要看城市NOA智駕、要看800伏快充、要看冰箱彩電大沙發，本田端出來的e:N系列連基礎的車機流暢度都做不到。日系車那張省油耐用保值的老牌打了三十年，到2026年徹底失靈。

外部環境的雪上加霜也不能不提。2025年4月到9月這半年，美國對日本汽車關稅從2.5%一度被推到27.5%，后來回調到15%，日本七大車企半年合計損失約1.5萬億日元。

美國本土電動車銷量2026年一季度同比下跌27%，原因是7500美元的聯邦稅收抵免被取消。本田原本指望靠北美電動車扳回一城，結果川普政府上臺后把拜登時期的新能源補貼政策一刀切掉，本田之前布局的加拿大電池廠、北美電動車產線全成了昂貴的擺設。

回到那場逼宮現場。據《周刊文春》披露，4月9日三部敏宏和副社長貝原典也被前社長川本信彥、前副社長雨宮高一約到東京一家酒店，雨宮當場對三部說了一句＂你辭職吧＂。

這種當面攤牌的畫面在等級森嚴的日本企業里極其罕見，一般退休元老最多通過私下渠道傳話，公開撕破臉基本等于宣戰。

元老們還揪著一個細節不放——三部敏宏沉迷于本田贊助的高爾夫活動，經常和公司支持的職業姐妹花巖井明愛、巖井千憐一起打球，這種生活方式跟車間里那批擰螺絲幾十年的老員工反差太大。可這次逼宮沒能掀翻三部敏宏。

原因藏在治理結構的變化里——本田這幾年配合東京證交所推動的公司治理改革，引入了獨立外部董事制度，三大委員會都要求半數以上由外部董事構成，董事候選人由提名委員會遴選后再提交股東大會表決。

在川本信彥走進總部之前，提名委員會的續任方案已經走完流程。

三部敏宏最后接受了30%的減薪三個月，作為對首次年度虧損的問責，本田對外回應稱對元老們的私下討論并不知情，公司正在和供應商一起通過控成本、調資源來改善汽車業務。

我的另一個判斷是，這場治理改革表面上保護了三部敏宏，長遠看卻可能成為本田更深層的隱患。日本企業過去靠的是退休元老、終身雇傭、年功序列搭起來的隱形權威網絡，這套體系慢、但穩，能在關鍵時刻形成共識。

引入大量外部董事削弱了元老影響力，是日本公司治理改革的大方向，可這些外部董事大多來自金融、法律背景，對汽車產業的一線認知比退休工程師差一截。表決出來的方案合規、穩妥，但很可能跟市場需求脫節。

本田接下來在中國怎么走，才是真正的難題。

廣汽本田合資協議2028年到期，續約談判已經在路上。

中方的態度比五年前強硬太多，廣汽集團董事長馮興亞已經把話挑明，未來合資公司的股權結構要跟雙方實際貢獻掛鉤。翻譯過來就是，過去那套日方出技術、中方做組裝的老劇本演不下去了。

中國電池有寧德時代、比亞迪，智能座艙有華為，智駕算法有Momenta，整套生態比本田東京研發中心強得多，權力轉移是必然。更讓人警惕的是亞洲市場的連鎖反應。

2026年曼谷國際車展訂單榜單上，比亞迪以17354輛穩坐第一，豐田15750輛屈居第二，沒能奪回冠軍，奇瑞旗下的OMODA & JAECOO以15088輛排第三，MG排第四。

這意味著日系車在自己經營了幾十年的東南亞后花園，也被中國品牌打得節節敗退。泰國、印尼、馬來西亞、越南，原本是日系車占七成以上份額的傳統腹地，現在中國品牌在補貼政策加持下快速滲透。

本田如果在中國失守，連帶著東南亞和拉美都會跟著塌方。至于臺灣地區市場，特斯拉和中國大陸品牌通過轉口貿易的間接競爭也在壓縮日系空間，本田在島內的份額近三年同樣在掉。

日系車的全球版圖正在被重新切割，本田作為其中財務狀況最糟糕的那個，已經沒有多少試錯時間。本田的應對方案是開發新一代電動車平臺，同時支持混動動力系統，并計劃在2029年前推出15款新混動車型。

這套混動+電動兩條腿走路的方案，跟豐田過去十年的路線高度趨同，等于繞了一大圈回到原點。回過頭來再看川本信彥那句＂中國那么大，你為啥不去看看＂，分量已經超出一句訓話本身。

這位90歲老人代表的是日本汽車工業稱霸全球的黃金年代，那個時候東京辦公室里的工程師拍拍腦袋就能決定全球市場的產品定義。

三部敏宏訪華之后承認，中國汽車業已經進入＂智能手機時代＂，本田卻還停留在＂翻蓋手機時代＂。

這句承認很坦誠，但承認完之后該怎么做，他給不出答案。

本田70年來首虧不是一道財務題，是一道時代題，川本信彥敲響的那記警鐘，能不能把整個公司從昏睡中震醒，2028年的合資協議談判桌上就會有答案。