北京
“把數(shù)據(jù)交給大學(xué)，找有資質(zhì)的研究員獨立驗證，然后我們再談。”歐洲交通安全委員會發(fā)言人Dudley Curtis丟出這句話時，特斯拉正被路透社的一篇調(diào)查架在火上烤——為讓“全自動駕駛”系統(tǒng)通過歐洲監(jiān)管，這家公司給瑞典和荷蘭當(dāng)局遞上的安全數(shù)據(jù)，被指嚴(yán)重?fù)剿?/p>
這場風(fēng)波的起點，是一份專供瑞典監(jiān)管機構(gòu)看的演示材料。路透社獲取的信息顯示，特斯拉政策經(jīng)理Ivan Komusanac在里面扔出了一個炸裂對比：在美國，搭載FSD的特斯拉，兩次碰撞間的平均行駛里程，是人類司機的7倍還多。按這個邏輯往下推，演示稿馬上算出了一筆驚天賬——FSD原本可以挽救3.2萬條生命，避免190萬人次受傷。至于這“原本”對應(yīng)的是多長的時間跨度，材料里一個字都沒提。
獨立研究人員盯著這份底層數(shù)據(jù)，很快就發(fā)現(xiàn)了不對勁。這個7倍遠(yuǎn)比人類安全的結(jié)論，建立在一條荒誕的假設(shè)上：把路上跑的每一輛車都換成開啟FSD模式的特斯拉，包括18輪的半掛重卡和摩托車，仿佛全美交通系統(tǒng)一夜之間清一色只剩特斯拉。現(xiàn)實里，卡車制動特性、摩托車騎行風(fēng)險都與乘用車完全不同，強行用一個算法去擬合所有車型，得出的碰撞間隔自然被注入了大量想象成分。研究人員直言，這根本不是安全評估，而是把目標(biāo)數(shù)字先定好，再往回套假設(shè)。
荷蘭的車輛管理局RDW對路透社解釋，他們確實獨立測試過FSD，但既沒說測試到底包含哪些場景，也不肯透露測試數(shù)據(jù)到底長什么樣。更耐人尋味的是，早在4月份，RDW就已經(jīng)批準(zhǔn)FSD在“有人監(jiān)督”的條件下部署，甚至已通知全歐盟的同行，打算把批準(zhǔn)范圍推到整個歐洲。批準(zhǔn)在前，數(shù)據(jù)真實性被揪出在后，時間線怎么看都透著幾分尷尬。
Curtis的態(tài)度代表了不少安全觀察者的憂慮：一家公司的安全聲明越夸張，就越不應(yīng)該只靠幾張PPT過關(guān)。如果特斯拉真心認(rèn)為FSD能產(chǎn)生量級級別的傷亡下降，最誠實的做法就是像他說的那樣，把原始里程、介入次數(shù)、事故類型和對照條件打包交給獨立的學(xué)術(shù)機構(gòu)，由第三方去跑模型、去復(fù)現(xiàn)。沒有這一步，再漂亮的“等效挽救人數(shù)”也只能在營銷稿件里充數(shù)。
路透社向特斯拉發(fā)去了置評請求，截至目前石沉大海。而這家公司在美國本土的自駕敘事，同樣波折重重。一份并不準(zhǔn)備公開的對內(nèi)警告甚至承認(rèn)，完全無人干預(yù)的自動駕駛?cè)匀皇且粓F(tuán)亂麻。當(dāng)公司的內(nèi)部認(rèn)知和給監(jiān)管的演示數(shù)字之間存在如此尖銳的溫差，外界自然要問：那份送到瑞典官員面前的幻燈片，到底是在呈現(xiàn)技術(shù)潛力，還是干脆隨手捏了一套攻略？
把監(jiān)管審批建立在自己說了算的數(shù)據(jù)上，不是沒有先例，但每一次被揭穿，信任的窟窿就得用更多的透明去填。眼下，荷蘭和瑞典的交通部門還沒有公開回應(yīng)路透社的數(shù)據(jù)質(zhì)疑，可一旦要求追查原始日志和比照參數(shù)，特斯拉就必須回答一個核心問題——它敢不敢像Curtis說的那樣，把數(shù)據(jù)打包，交給大學(xué)，然后大家再坐下來談。
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