導語

Introduction

燃油車的價格迷霧誰來撥開？

據中國汽車工業協會給出的分析，2026年5月，乘用車市場繼續呈現分化特征，國內市場受消費者意愿不足、政策調整、燃油車進一步承壓等影響，表現得愈加疲軟。

整個5月，傳統燃油車的國內銷量僅為65萬輛，環比再降8.4%，同比直接下降了37.5%。哪怕算上前幾個月，燃油車今年的銷量也就為417.7萬輛，同比下降24.1%。盡管其市場份額還在50%上下，但整個大盤所表現出的態勢，還是很悲觀的。

在這樣一個背景下，從年初至今，只要打開各個社交平臺或是短視頻陣地，事關在售燃油車價格暴跌、清倉大甩賣的信息就撲面而來。當所有人都覺得買電動車才是符合當前用車環境的不二之選，十幾萬拿下主流合資B級車、低價入手各類二線豪華車型成為全網共識。

前不久，就有渠道信息放出，曾經紅極一時的路虎極光，其國產版終端售價已經跌到了17萬多，論真實程度也在一些互聯網博主的走訪中得到了基本證實。

但這一定意味，燃油車市場不分品牌、不分車型、不分品類的均跌入降價狂潮嗎？

人人都說，包括豐田、大眾在內的合資主力，為了銷量已經顧不了那么多了，只要有人愿意掏錢，降價促銷不過是最正常的操作。

當我們把視角從網絡輿論落地到全國上千家4S店終端，褪去流量濾鏡后的真實市場，總還是與網絡喧囂有著些許出入?？诳诼暦Q燃油車白菜價，卻發現，在實地看車、詢價、落地購車時會看到，所謂的極致降價大多是噱頭泛濫，行業傳言的抄底價格幾乎買不到任何主流配置的車型。

和前兩年相比，再主流的燃油新車，其終端價格都有了不小下浮，對于這一點，誰都無法反駁。但我總認為，輿論發酵也理應有個度，無下限地唱衰燃油車，對合資品牌反復發起攻擊，除了渲染整個市場的蕭條之外，對真正的消費者所能帶去的參考價值微乎其微。

01

誰在制造低價狂潮？

“沒有利潤的銷量，本質就是數字游戲”，6月12日的?中國汽車重慶論壇，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠曾提出這樣一個觀點。別看外界對于汽車降價一事深感愜意，但從行業發展的層面看，這樣的故事，結局一定是慘烈的。

客觀而言，燃油車市場的價格大跳水是真實存在的，且降幅相較于前幾年確有了大幅提升。受新能源汽車持續滲透、燃油車產能過剩、消費需求疲軟三重壓力影響，所有主流車企不得不放開價格管控，放棄了以往的終端價格壁壘。

豪華品牌主銷燃油車型優惠尺度空前，寶馬、奧迪、奔馳的入門轎車與SUV車型，終端優惠幅度普遍達到數萬元，部分冷門配置車型優惠超十萬；作為燃油車市場基本盤的合資品牌，同樣全線開啟讓利模式，主銷車型終端優惠常態化，昔日加價熱銷的緊俏車型，如今均有大范圍的讓利。

但關鍵問題在于，降價可以促進銷量，可當全網傳播的極致低價，大多是特殊場景下的個案，根本不具備普適性，卻被流量平臺無限放大，誤導了整個市場的價格認知，消費者原本高漲的買車意愿，是不是就被潑了一瓢冷水？

以傳統合資B級車為例，網絡上大量信息似乎都在向我們傳遞著，11萬可以買雅閣（參數丨圖片），12萬可以買凱美瑞，13萬可以買邁騰……諸如此類的消息。

然而，只要你有心去線下看看，這些看似炸裂的價格在撇開一切前提條件后，既不達裸車價、也不貼近主銷車型的價格帶，更是和落地價差了好大一截。

理智會告訴你，作為合資B級車的標桿，大眾邁騰一直在同類產品中屬于終端價格最高的那一款，哪怕到了當下，同樣不會進入白菜價的范疇。

“標價歸標價，這個價格是包含置換補貼，還得貸款買車才能給到的”，看著展廳上頭頂著“12.58萬起”價簽的邁騰，這就是銷售能給出的解釋。

“全款買車的話，邁騰的確能優惠5萬以上，但那是老款的，要是新款邁騰，優惠只有給到3萬多。”進一步去了解，處在價格低位的280版本本來就不是邁騰主銷產品。

也就是說，當外界將邁騰貶的一無是處的時候，正兒八經地去買一輛配置主流的老款邁騰，落地也需要超過16萬，更別說，售價更高，優惠卻更少的新款車型了。

同樣，你要以為在網上就沒被正眼看上的日系B轎車，比如日產天籟、豐田凱美瑞、亞洲龍和本田雅閣，會因為市場大環境不好而進入10萬出頭的價格帶，自然也是不可能的。

其中，自從加入有了華為鴻蒙座艙加持，日產天籟的性價比看似提升了很多，但官方售價14.99萬的2.0L超舒適版，能給到的一口價也就是13.99萬，算是購置稅和保險，妥妥也是奔著16萬去的。

售價17.98萬的豐田凱美瑞雙擎2.0L精英版優惠能達4.5萬以上，可落地價也是要超過15萬的；同為豐田系B級轎車的亞洲龍，因為保有量和知名度的問題，主力車型的優惠能超過6萬，可你要知道，僅僅是亞洲龍雙擎2.0L豪華版的指導價就高達21.68萬元，算下來的落地價一定是超過凱美瑞的。

按配置和優惠力度去看，長久以來被認為10萬冒頭就能搞定的本田雅閣，事實上，指導價19.78萬的1.5T豪華版在優惠5.5萬后，落地價也在16萬附近。

02

沒有需求，就不要買車

針對這樣的終端售價，會有人來反駁，是你所選的渠道沒選對，大經銷商和偏遠地區的4S店一定能給出更低的價格。或者提出，最低配車型的落地價為什么不去算？萬一還有庫存車之類的為什么不考慮？

私以為，在合資B級車范疇內，過去就不存在太多低價渠道會公開給消費者，也從未有太多用戶選擇最低配車型，那到了今天， 就算經濟大環境很不理想，在選擇B級轎車，這樣的情況一樣也不會是常見的。

也許，中國車市如此龐大，再主流的合資B級車因地區分布，因消費習慣也會存在一定的價格差異，但總的來說，一邊是全網沸騰的暴跌降價浪潮，一邊是穩固堅挺的終端落地價格，這種嚴重的體感割裂，實則才是當下燃油車市場最真實的行業縮影。

換句話說，這并非簡單的媒體夸大或刻意營造些認知錯覺，而是燃油車電動化轉型陣痛期，車企、經銷商、流量平臺與消費者四方博弈催生的獨特生態，背后藏著整個燃油車產業的生存邏輯與轉型困境。

縱觀中國車市二十年發展歷程，價格戰從來都是行業洗牌的核心手段，但從未有一輪降價潮，像當下這般“錯位”。

過往車市降價，終端報價要么與網絡宣傳基本同步，要么是偷偷摸摸去調動消費者的敏感神經，如今，油電對立所帶來的輿論對沖，愈發讓整個市場格局崩塌。在流量面前，終端市場的真實性成了迷，消費者成了這場游戲下的物料。

曾經，天津港的平行進口車，寧波二手車市場，均是制造此種毒流量的源頭，那么，隨著汽車內容傳播早早進入流量至上的時代，真實、客觀、全面的市場解讀，遠不如“暴跌”、“抄底”、“崩盤”等噱頭更吸引人?？墒聦嵣?，所有跌破認知的低價車型，都有著嚴苛的前置條件，無非是在說明，車市亂象已愈演愈烈。

當然，我們并不否認，對于一些消費者，事關舊車置換或報廢的各類地方補貼，可以進一步拉低新購車輛的成本，層出不窮的金融政策也可以將購車門檻進一步降低，可歸根結底，面對新能源汽車的猛烈沖擊，燃油車企的降價邏輯從未是全面無差別讓利。

低價引流的背后，無非是精準的結構性調價，核心目的是清理庫存、優化產品結構、守住核心利潤，而非普惠消費者?？v觀所有品牌的降價方案，優惠力度最大的車型，清一色是滯銷低配、老款換代、冷門排量、小眾配置的邊緣車型，而走量的主銷中高配車型，價格并不一定能有多大的空間。

看懂這一點，試問，作為消費者的我們究竟該如何去看待換購、增購或新購？褪去流量濾鏡、理性認知市場，才是把握購車時機的核心。

在用車需求沒到那么苛刻的時候，完全沒必要被全網降價的焦慮情緒裹挾，盲目選擇所謂“極致抄底”。既然主流燃油主銷車型不存在大幅暴跌的可能，就不必糾結換不換車。真正理性的購車決策，是回歸產品本質、用戶價值的深度挖掘，記住，錢始終是放在自己口袋中的，外部再喧囂，其立場從不會站在你的角度去考慮問題。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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