這是福利

自從中國實施改革開放后，國民經濟高速發展，全國人口流動率激增，這就造成鐵路客運量也隨之水漲船高，原有編組的旅客列車已經不堪重負。

為了解決鐵路客運超員嚴重的問題，中華人民共和國鐵道部在1985年提出在中國第七個五年計劃（1986年～1990年）間實現以北京為中心、1500公里為半徑的繁忙干線上，開行編組20節、最高速度140公里/小時、運行時間不超過15小時的“朝發夕至”或“夕發朝至”特快旅客列車，用于提高繁忙干線上旅客列車的運輸效率。

但這樣的大編組旅客列車，現有的客運型內燃機車主力車型東風3型內燃機車、東風4型內燃機車、北京型內燃機車、東方紅3型內燃機車和來自羅馬尼亞的ND2型內燃機車都無法勝任，因此必須要研發一款新型的大功率客運型內燃機車。

東風3型內燃機車

東風4型內燃機車

北京型內燃機車

東方紅3型內燃機車

ND2型內燃機車

1987年，鐵道部會同國家科委和計委將新型大功率高速客運內燃機車列入“七五”國家重點科技攻關項目。并且一改之前指定單位研發的舊模式，采取招標評選的新模式，向包括戚墅堰機車車輛廠、大連機車車輛廠、青島四方機車車輛廠、北京二七機車廠、資陽內燃機車廠等在內的多家機車制造工廠發出標書，要求提交一型裝車功率為4000馬力、可以牽引20節編組的旅客列車以每小時140公里時速運行的大功率內燃機車的設計方案。如果中標，要求在1990年年底之前完成兩臺樣車的試制工作。

1987年6月，戚墅堰機車車輛廠根據東風8型大功率貨運內燃機車的設計經驗提交的新型大功率客運內燃機車的競標方案經過評標后被鐵道部選中。1987年7月鐵道部和戚墅堰機車車輛廠簽訂了科技攻關合同。

1988年3月，戚墅堰機車車輛廠完成了新型大功率客運內燃機車的設計圖紙并通過了鐵道部的設計審查并正式定名為東風9型內燃機車，1989年年初所有施工圖紙繪制完成并正式進入試制階段，總共有十家科研單位、五所高等院校和三十多家下游企業參與了試制工作。

1990年10月月底，第一臺東風9型內燃機車“東風9-0001”號車完成總裝，同年11月通過了鐵道部的竣工驗收。

廠房中的東風9-0001號機車

剛下線的東風9-0001號機車

“東風9-0001”號車

東風9型內燃機車采用低合金鋼側壁承載結構棚式車體、雙側貫通式內走廊、雙端司機室。從前到后依次為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室和第二司機室。動力室內安裝一臺十六缸四沖程廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機，該柴油機是從東風8型內燃機車裝用的16V280ZJ型柴油機基礎上改進設計而成的大功率柴油機，最高功率提升至6200馬力，裝車功率提升至5250馬力。采用交-直流電傳動，柴油機直接驅動一臺永濟電機廠產的TQFR-3000C-1型三相交流同步發電機，電流轉為直流電后驅動六臺永濟電機廠ZD106型直流牽引電動機，通過牽引齒輪帶動兩臺三軸轉向架的六對車輪，軸式為Co-Co，構造時速為每小時160公里，牽引時速為每小時140公里。

東風9型內燃機車總布置圖

東風9型內燃機車的轉向架

東風9-0001號車試制完成后，由戚墅堰廠對其進行了水阻試驗、廠線試運行、滬寧鐵路正線試運行。1990年12月初，東風9-0001號車前往北京，與韶山5型電力機車同時在鐵道部科學研究院北京環行鐵道進行初步性能調整試驗。

在北京環鐵測試的東風9-0001號車

試驗結果表明東風9型機車在牽引二十輛25A型客車編組的旅客列車時運行時速超過每小時140公里，其主要性能參數均達到了設計要求。

但就在這個時候，新的變數又發生了。

1990年年初，鐵道部決定對廣深鐵路既有線路進行技術改造，將既有線路改造成能夠開行時速160公里旅客列車的準高速鐵路，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。于是鐵道部發布《鐵計【1990】1號文》，正式將“廣深鐵路實現旅客列車最高速度160km/h的技術方案研究”列入1990年鐵道部科學技術發展項目。

1990年7月，國家計委、國家科委、鐵道部及廣東省委部門在廣州召開了“廣深線旅客列車最高時速160km行車實施方案論證”，要求戚墅堰機車車輛廠對東風9型內燃機車進行改造，使得機車的運行時速提升至每小時160公里。同時，鐵道部又要求戚墅堰機車車輛廠按照每小時160公里的運行時速標準試制第二臺機車“東風9-0002”號車以配合廣深準高速鐵路的科技攻關項目試驗，成為中國鐵路史上第一臺準高速客運機車。

1991年1月底，“東風9-0001”號車從北京返回戚墅堰廠拆檢，機車各部件狀況良好，隨即又投入三萬公里運行試驗。當年2月，東風9型柴油機車獲國家“七五”科技攻關重大成果獎。但由于此時鐵道部已經決定由性能更好的東風11型準高速內燃機車擔當160公里時速旅客里程牽引任務，再加上東風11型機車和東風9型機車同為戚墅堰廠的產品，系出同門，技術上也有很強的承接關系，因此東風9型機車項目的就沒有繼續下去的必要，因此東風9型機車的量產也沒了下文。

1991年4月，構造時速為160公里的“東風9-0002”號車完成試制，6月至8月，“東風9-0002”號車在大連內燃機車研究所定置試驗臺上在40℃的環境溫度下完成了熱工定置試驗，測得了每小時170公里的最高試驗時速。

剛下線的東風9-0002號車

1992年3月至6月，“東風9-0002”號車牽引五輛25A型客車在北京環行鐵道進行了中國鐵路史上首次每小時160公里時速的準高速運行試驗，測得最高運行時速為每小時163公里，為廣深準高速鐵路建設提供了大量急需的線路、道岔、橋梁、信號、客車等方面的實測數據。

運行在廣深線上的東風9-0002號機車

1992年6月至12月，“東風9-0001”號車先后在北京和南昌進行了樣車鑒定試驗，“東風9-0002”號車于1992年11月開始在廣深鐵路進行15萬公里的運行考核。至1993年6月29日時，完成12.91萬公里的運行里程，平均油耗為每萬噸·公里30公斤。

牽引準高速列車的東風9-0002號車

牽引普通列車的東風9-0002號車

1993年，兩臺東風9型內燃機車完成了測試和考核后配屬給廣州鐵路集團廣深鐵路總公司，擔當廣深城際列車的牽引任務，至2003年開始擔當廣九直通車的牽引任務，成為第一種進入中國香港的客運型內燃機車。

牽引S25Z型客車的東風9-0001號車

2005年，兩臺東風9型內燃機車回到戚墅堰機車車輛廠進行大修，除了柴油機、 轉向架、主發電機及車體等重大部件仍利用原車部件外，其余部分利用東風11型內燃機車的部件進行較大范圍的更新改造以降低維護成本。當年10月，兩臺機車完成大修，重新回到廣深鐵路牽引旅客列車。

2005年進行大修前的東風9-0001號車

大修中的東風9-0002號車

完成大修后的東風9-0001號車

2008年6月，兩臺東風9型內燃機車被轉到廣州機務段韶關運用車間，擔當京廣線廣州—韶關—衡陽區間的旅客列車牽引任務。至2010年下半年退出運營，“東風9-0001”號車封存在廣州機務段韶關運用車間，“東風9-0002”號車封存在廣州機務段廣州運用車間。

被拉往封存場的東風9-0001號車

封存中的東風9-0001號車

封存中的東風9-0002號車

2010年12月，廣州機務段發布報廢招標公告決定拆毀這兩臺機車。2011年5月，兩臺機車分別在廣州機務段韶關運用車間和廣州運用車間被拆解完畢。

拆解中的東風9-0001號車

拆解中的東風9-0002號車

東風9型內燃機車性能數據

輪式：0-6-6-0

軸式：Co'-Co'

軌距：1.435米

輪徑：1.05米

軸重：23噸

通過最小曲線半徑：145米

機車長度：20.15米

機車寬度：3.288米

機車高度：4.736米

整備重量：138噸

柴油機型號：16V280ZJA型

牽引功率：5000馬力

傳動方式：ZD106型牽引電動機+TQFR-3000C-1型牽引發電機

燃油儲備量：6500升

儲水量：1200升

儲砂量：1000公斤

最高速度：160公里/小時

持續速度：58.6公里/小時（改造前）64.8公里/小時（改造后）

牽引力：245千牛（起動）、179.1千牛（持續，改造前）161.3千牛（持續，改造后）

制動方式：踏面制動、電阻制動