吉林
一場震動中國車圈的組織大調整，正在比亞迪內部悄然落地。
6月中旬以來，行業陸續傳出消息：比亞迪正推動王朝、海洋、騰勢（參數丨圖片）、方程豹四大子品牌獨立核算、自負盈虧，同時將集團工程院一拆為五，成立五大品牌專屬研究院，與工程院平級。唯有百萬級品牌仰望暫時豁免，不納入盈利考核體系。
這不是一次普通的人事微調，而是比亞迪成立二十多年來最徹底的一次"放權革命"——從"工程師說了算"轉向"市場說了算"，從"集團兜底"轉向"自己買單"。當銷量增速放緩、內部內卷加劇、高端化進入深水區，王傳福揮出的這一刀，究竟要解決什么問題，又會把比亞迪帶向何方？
舊模式的困局：工程師造車，品牌方賣車，誰都不對盈虧負責
要理解這次改革的力度，得先看懂比亞迪過去的研發邏輯。
很長一段時間里，比亞迪實行的是"中央集權式"研發體系：集團工程院統管所有車型的底盤、三電、整車開發，五大品牌研究院只是工程院下屬的二級部門，說白了就是"傳聲筒"——銷售端收集用戶反饋，品牌院整理需求遞交給工程院，工程院按技術路線出方案。
這套模式在比亞迪高速擴張期堪稱殺器。集中研發可以最大化技術復用率，一套DM-i混動、e平臺3.0能快速鋪到十幾款車上，攤薄成本，用性價比橫掃市場。但當品牌矩陣拉開、價位差拉大到10萬到100萬，弊端就暴露了。
最突出的問題是"產品趨同"。工程師思維主導下，不同品牌的車型容易長成"套娃臉"，調校風格、內飾邏輯高度相似。王朝和海洋同價位車型互相搶客，早已是公開的秘密。今年5月，海洋網交付17萬輛、王朝網交付15萬輛，體量接近，但海獅07和唐系列的用戶重疊度越來越高，內耗正在吃掉規模效應帶來的紅利。
更深層的矛盾是"權責不對等"。各品牌銷售負責人只背銷量KPI，既沒有產品定義權，也不用為最終盈虧負責。研發投入、產能占用、采購成本全由集團統一平攤，賣多賣少、賺多賺少，和品牌團隊沒有直接的利益綁定。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
