記者 劉曉林

6月18日，寶馬集團更新了2026財年年業(yè)績預(yù)期，三項核心指標(biāo)全面下調(diào)：汽車業(yè)務(wù)部門的息稅前利潤率（EBIT margin）從此前預(yù)期的4%—6%大幅下調(diào)至1%—3%；集團整體稅前利潤（EBT）將出現(xiàn)顯著降低（管理層預(yù)計超過15%），此前預(yù)計為溫和下滑；交付量預(yù)計較上年小幅下降，此前預(yù)期為持平。

此外，汽車業(yè)務(wù)投入資本回報率也從原預(yù)期的6%—10%大幅下調(diào)至1%—5%。維持不變的是全年汽車業(yè)務(wù)板塊自由現(xiàn)金流高于25億歐元的預(yù)期，以及股東回報政策。

寶馬集團相關(guān)管理層表示，中國市場競爭壓力加劇、中東地緣沖突、關(guān)稅抬高，以及集團加速結(jié)構(gòu)性改革形的一次性費用是下調(diào)預(yù)期的核心誘因。

在這份盈利預(yù)警公告中， “中國市場競爭壓力顯著增加”被定為首要因素。公告稱，這種壓力在2026年第二季度的燃油車領(lǐng)域尤為突出，大規(guī)模終端降價不斷侵蝕整車銷售毛利。歐洲、美國市場交付量雖保持正向增長，但不足以抵消中國及整個亞太地區(qū)的銷量與利潤雙下滑。

中國曾是寶馬集團全球第一大單一市場，巔峰期占集團銷量 33.5%，當(dāng)前已跌至 25.5%。一季度寶馬集團在華交付 14.4 萬輛，同比跌10%，是全球跌幅最大的單一市場。

在定價30萬—60萬元的寶馬品牌核心利潤區(qū)，已經(jīng)涌入大量中國本土高端新能源車。寶馬集團一季度有31款車型官方降價，i7旗艦最高降幅超30萬元；燃油3系、5系終端普遍大額優(yōu)惠，單車毛利縮水的同時，也造成了在用戶和經(jīng)銷商端的品牌信心折損。

落后于中國市場節(jié)奏的電動化轉(zhuǎn)型，讓寶馬集團的市場空間不斷被擠壓。中國市場新能源車整體滲透率 54.1%，寶馬集團在華電動車型滲透率僅6.2%，處于“燃油車降價走量、電動車賣不動”的被動狀態(tài)。

今年5月6日，寶馬集團公布了第一季度的財報。財報顯示，一季度總收入310.07億歐元，比去年同期減少了8.1%；稅前利潤23.48億歐元，下滑了將近四分之一；凈利潤16.72億歐元，下降了約23%。同時，純電動車銷量占比為15.5%，同比下降了3.2個百分點。

國際貿(mào)易環(huán)境惡化，是寶馬集團下調(diào)業(yè)績預(yù)期的另一大因素。中東地緣沖突影響大幅超出寶馬集團前期假設(shè)，在拉高全球能源、化工原材料、跨境物流綜合成本的同時，也壓制了高端消費信心。此外，多國進口關(guān)稅壁壘開始常態(tài)化，綜合測算關(guān)稅因素全年將拖累汽車業(yè)務(wù) EBIT利潤率約1.25個百分點。

寶馬集團自身轉(zhuǎn)型的高成本是第三重原因。首先是新世代純電平臺前期大額資本開支、研發(fā)投入進入集中折舊攤銷周期；研發(fā)資本化比例下調(diào)，大量研發(fā)費用直接計入當(dāng)期損益，持續(xù)壓制當(dāng)期賬面利潤。其次，寶馬集團新任CEO上任后啟動激進降本與組織架構(gòu)精簡，相關(guān)重組、資產(chǎn)處置、人員優(yōu)化開支將集中在2026下半年確認(rèn)，產(chǎn)生一次性財務(wù)負(fù)面效應(yīng)。

寶馬集團財務(wù)董事Walter Mertl表示，“當(dāng)前全球汽車行業(yè)面臨多重超預(yù)期外部沖擊，中國市場價格競爭強度、中東地緣帶來的成本與需求壓力，均顯著超出我們3月、5月制定全年指引時的基準(zhǔn)假設(shè)”。

受下調(diào)盈利預(yù)期消息影響，寶馬集團在法蘭克福證券交易所股價一度大幅下挫，跌幅超11%，并帶動奔馳、大眾及一些零部件企業(yè)股價集體走弱，資本市場開始重估豪華車企的盈利能力。

不過，寶馬集團此舉也被認(rèn)為是管理層主動將風(fēng)險前置。過去兩年，寶馬集團已三次下調(diào)盈利指引，市場信任度持續(xù)走低。本次一次性大幅下修全年目標(biāo)，相當(dāng)于一次性消化全部利空，降低后續(xù)財報爆雷風(fēng)險。

承認(rèn)中國市場戰(zhàn)略失速，通過電動車產(chǎn)品“除舊布新”， 修正電動化路線，也是寶馬集團的止損之策。全球?qū)用妫瑢汃R集團已經(jīng)在2026年全面轉(zhuǎn)向成本控制，適配需求疲軟的全球市場。

Walter Mertl稱，下一階段寶馬集團將嚴(yán)控資本開支、優(yōu)化營銷與研發(fā)費用，聚焦高利潤車型結(jié)構(gòu)，全力推進新世代車型落地，2027 年起產(chǎn)品周期將釋放增長動能。

BBA(奔馳、寶馬、奧迪）此前一直穩(wěn)定維持4%以上的汽車EBIT利潤率，本次寶馬集團將該指標(biāo)下調(diào)至1%—3%區(qū)間，也成為全球豪華車行業(yè)告別高溢價紅利的標(biāo)志性事件。作為全球豪華車的關(guān)鍵市場，中國汽車產(chǎn)業(yè)一季度利潤率已跌至3.2%，創(chuàng)下2014年有完整季度統(tǒng)計以來 12年同期最低。

中國本土新能源品牌內(nèi)卷、貿(mào)易成本抬升、電動化巨額投入，是傳統(tǒng)豪華品牌普遍面臨的三大壓力，豪華車市場的盈利中位線已經(jīng)永久性下移。今年一季度，奔馳、奧迪、保時捷的凈利潤皆出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。業(yè)界預(yù)計，不排除更多豪華品牌后續(xù)會跟進下調(diào)業(yè)績預(yù)期。

至于寶馬集團，短期利潤大幅承壓已成定局，未來業(yè)績修復(fù)將完全取決于全新純電平臺落地進度與中國市場產(chǎn)品策略調(diào)整的成效。