江西
你第一次跑山路的時候，副駕的朋友可能提醒過你一句話：慢點，你踩了剎車，車頭往彎心扎過去，然后你聽到輪胎的尖叫聲，你覺得是自己開太快了。
其實未必是快，彎道里抬腳剎車的時機(jī)才是關(guān)鍵。
很多人入彎前把剎車踩到底，速度是降下來了，車身動態(tài)也跟著亂了，前懸掛被壓死，后輪負(fù)載變輕，車頭轉(zhuǎn)向困難，你越想把車對準(zhǔn)彎心，車越往外推，這是真實物理，不是操控玄學(xué)。
2019年，德國汽車俱樂部ADAS在薩克森靈賽道做過一組對比測試，同一輛車，同一組彎道，用兩種方式通過，第一種是常規(guī)的入彎前深剎，第二種是提前收油、輕帶剎車入彎，結(jié)果后者的彎心時速比前者高出12公里，出彎后加速到100公里/小時的用時縮短了0.8秒，可觸及的差距，不是車的問題。
彎道制動的節(jié)奏，應(yīng)該拆成三段看。
減速段在入彎前，進(jìn)彎之前完成絕大部分減速，油門松開，剎車踩下去，車速降到你能掌控的范圍，這個范圍取決于你對彎道的熟悉程度，陌生的山路，入彎時速建議控制在60公里以下，盲目相信自己的眼神極限不是勇敢，是賭運氣。
入彎段最難，很多人在這時犯了錯誤，車頭已經(jīng)偏轉(zhuǎn)，腳還踩著剎車，后果是車尾失去抓地力，后驅(qū)車容易甩尾，前驅(qū)車出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，兩組現(xiàn)象指向同一個技術(shù)缺陷：不該在彎心踩剎車，2016年，日本汽車工程師協(xié)會發(fā)過一篇論文，用高速攝影機(jī)拍下了彎道制動的輪胎形變過程，入彎后繼續(xù)剎車，前輪外側(cè)胎面與地面的接觸面積減少了大約23%，橫向抓地力損失了將近四成，到了這兒很多人才知道，所謂的轉(zhuǎn)向不足不是車不行，是自己的動作讓輪胎失去了物理條件。
正確的做法是，入彎點之前松開剎車，讓車帶著轉(zhuǎn)向慣性滑過去，不踩油門，不碰剎車，方向盤穩(wěn)住，滑過彎心，到了這兒，車速已經(jīng)自然降到了出彎前的理想狀態(tài)。
出彎段拼的是油門介入時機(jī)，彎心過后，車身逐漸回正，這時候才踩油門，踩早了，車尾會往外擺，踩晚了，轉(zhuǎn)速掉下去，出彎加速變得拖沓，2021年，英國《汽車工程師》雜志分析過F1車手的遙測數(shù)據(jù)，同一個彎道，高手比新手的油門介入點早了大約0.4秒，帶來的結(jié)果是在直道末端，兩者的尾速差了9公里，這些賽道上被反復(fù)驗證的東西，放到山路上一樣適用。
技術(shù)層面說完了，但有一個變量，很多人會忽視：路面。
山路的彎道表層狀態(tài)和賽道完全不同，瀝青溫度、濕滑程度、碎石分布，每一樣都會改變輪胎的抓地極限，2022年，法國輪胎制造商米其林在一條山區(qū)公路做過實測，同樣的彎道，同樣的車速，干燥路面和雨后半干路面的可用制動力差值達(dá)到了35%，路況判斷比技術(shù)練習(xí)更重要。
彎道安全不靠反應(yīng)速度，靠你什么時候做對動作，剎車點找對了，方向穩(wěn)住了，油門踩出去的時機(jī)是順滑的，整段彎道就變成了一段連續(xù)的動作，不是一連串的補救，錯一步，后面的每一步都在彌補。
把道理講清楚，真正上手的時候，還是得靠你自己去感受那個臨界點。
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