盛夏時節，我國全域正式進入強對流天氣高發期，雷雨天氣多發。我國橫跨溫帶、亞熱帶兩大氣候帶，夏季熱力對流旺盛，是全球范圍內雷雨災害集中的區域之一。雷雨天氣下，飛機在云端安全飛行，從來不是硬碰硬的對抗，而是地面萬全準備、空中科學研判、機組協同配合、敬畏底線決策的綜合博弈。作為一名擁有20000小時飛行經歷的機長，我親歷過不少與雷雨擦肩而過的瞬間，有些經歷至今仍記憶猶新。

首次上座飛行，遭遇雷雨備降

從業30年，首次上座飛行就遭遇雷雨天氣復飛備降的經歷讓我記憶深刻。

當天，我第一次獨立上座飛行，執飛烏魯木齊—鄭州航班。起飛前，我逐項完成航前準備，內心忐忑不安。航班起飛、巡航階段全程平穩，數小時航程一切如常。航班開始下降，我執行下降簡令，梳理備降預案，看向當班機長并匯報：“本場若不符合落地條件，首選備降濟南機場，我已準備了機場資料。”機長隨即追問備選預案，我回答：“次選青島機場。”機長頷首示意，沒多說。

飛機持續下降高度，窗外連片濃積云撲面而來。起初我還能開開玩笑，可轉瞬之間，機載氣象雷達上大面積深紅色危險雷雨回波鋪展開來，鄭州機場開始下雨。機長第一時間向空管申請航向繞飛，飛機穿梭于對流云邊緣，機身出現中度顛簸，駕駛艙光線開始變暗。當時進場航班較多，綜合機載氣象雷達顯示，機長決定橫穿弱雨區切入五邊進近。風擋玻璃外細碎靜電流光飛速劃過，我手心瞬間冒汗，緊張感撲面而來。

臨近跑道五邊，機長統籌研判天氣態勢，對機組成員進行分工部署：“繼續進近，天氣惡化即執行復飛，本次著陸由我操縱。”我移交操縱權限，專職負責空地通信值守。彼時對流系統快速移動，強雷雨團在機場東側快速集結，徑直向本場逼近。

飛機高度持續遞減，機組標準喊話響起：“1000英尺。”“500英尺。”“決斷高度，跑道目視不可見。”“復飛！”隨著機長復飛口令下達，我執行復飛程序，同步向塔臺通報復飛意圖。塔臺即刻問詢：“本場東側全域雷雨覆蓋，機組后續處置意圖是什么？”彼時濟南、青島兩個備降場被雷雨封禁，我瞬間有些慌亂。

機長沉著地接通自動駕駛儀，平穩下達指令：“備降洛陽。”原來在進近階段，機長已同步研判全域天氣，確定了第二備降場。我倉促調取洛陽進近航圖，后座第二機長快速佩戴耳機補位，拍了拍我：“通信交由我負責，你專注把控飛行程序。”機長穩步繞飛雷雨以規避強對流天氣，機組分工協作、穩住態勢。

飛機飛到洛陽，機長做好了下降和落地準備后，對我說：“小伙子，看到前面的跑道了嗎？”我點點頭。“那就是洛陽機場。來，你操縱，第一個落地還是你自己飛比較好。”

這是我職業生涯中第一個上座飛行航班，也是第一個備降航班。遭遇雷雨特情緊急備降，倉促慌亂的處置狀態，也給我上了至關重要的一課：精準扎實的地面航前準備、多套應急預案鋪墊，對雷雨天氣下的飛行尤為重要。

落地還是備降，這是一個選擇

還有一次雷雨備降，是我當帶隊機長從加拿大溫哥華飛回廣州。起飛前，我們就知道廣州在落地時段會被雷雨覆蓋。航路上，我們一直監控廣州的天氣。因為是洲際航班，飛行時間長，我們的決策是繼續向前飛行。飛機進入廣州區調指揮區域后，我們在機載氣象雷達上已經隱約看到紅色危險天氣的顯影。廣州區調開始流控，這不是一個好兆頭。機組準備了各種預案，繼續朝廣州機場飛去。

飛機開始下降，在機載氣象雷達上，我們清晰地看見大片雷雨正在逼近廣州，但其他飛機還在正常進近。我們收集到的信息是機場的五邊有降雨，但飛機可以降落。我們不斷下降高度，離廣州機場越來越近。機組非常希望能在廣州機場落地，我們的執勤時間已經達到16個小時，飛行了14個小時。落地還是備降，這是一個選擇。

前面的飛機已經切換到塔臺頻率，看來我們也要落地了。我仔細調整機載氣象雷達的角度和方式，發現雷雨發展的速度遠超預期，雷雨已經快速接近機場。如果我們選擇落地，有可能在危險天氣來臨前落地，也有可能頂著撲面而來的大雨不能落地而復飛，屆時機組幾乎沒有任何選擇的余地，只有扎進危險天氣中。我抬頭看了看其他機組成員，副駕駛在等待我決斷，第二機長似乎猜到了我的心理，就說了一句話：“安全第一。”

我堅定了不能冒險嘗試的決定，并告訴廣州進近的管制員，我們無法繼續進近，申請盤旋等待。管制員遲疑了一下，問：“你們不落地了？請問機組的決斷是什么？”我回答說：“本場天氣迅速變壞，我選擇原地等待，再看看天氣。”

管制員迅速發布中斷進近的指令，并詢問道：“現在本場天氣狀況怎么樣？趨勢是什么？”我說：“機場的一邊（即飛機起飛方向）都是危險天氣，我可能無法繼續進近，后續的系統天氣也很強烈。”管制員職業高效地指揮我們，他們對這種系統天氣有充分的準備，并開始指揮其余飛機原地等待。就在駕駛飛機轉彎的過程中，我聽到廣州進近的管制員通報所有飛機：“現在廣州本場開始下雨，輕度雷雨，所有飛機不需要回復，收到應答機識別。”我不知道前面那架飛機是否順利落地，但我知道我的這個選擇是明智的。

我發布了一項駕駛艙簡令，復習了復飛備降的動作和程序，核算了油量，通報機組我們可以等待半小時并開始計時。如果天氣在半小時之內不能轉好，我們就去備降。當飛機盤旋轉到機場方向時，我在機載氣象雷達上看到雷雨已經壓到廣州機場上空。管制員問：“你們是否可以選擇另外一條跑道進近？”我們仔細了解了天氣狀況，作出了否定的回答。

在繼續等待時，看著大片雷雨朝廣州機場壓來，短時間內天氣絕對沒有轉好的可能，機組在了解幾個備降場的天氣狀況后決定備降桂林。

當我們再次在廣州落地時，已經接近次日凌晨。機組在飛機上待了20多個小時，但大家都充滿了安全、順利完成任務后的自豪感和幸福感。如果再次面對這樣的選擇，我還會毫不猶豫地備降。

因機載設備故障，誤入雷雨

盛夏雷雨往往伴隨著強顛簸、雷擊、強降水和冰雹，風險疊加，隱患重重。民航業始終恪守雷雨處置規律：惹不起，躲得起。從業多年，我始終規避對流空域，唯獨一次因機載設備故障而意外誤入雷雨。

那是一次執行老舊波音777飛機退租調機任務，從烏魯木齊飛廣州。航班途經貴陽空域，前方過往機組持續通報區域雷雨密布，要大范圍繞飛。而我駕駛的飛機機載氣象雷達僅顯示淡綠色弱回波，無任何危險天氣告警，機組根據儀表信息正常云中巡航。

突然，機身強烈顛簸，大雨猛烈沖擊風擋玻璃，機艙內彌漫著刺鼻的硫黃異味——大量雨水被發動機吸入后高溫汽化，經由飛機引氣系統送入艙內，形成特殊刺激性氣味。與此同時，風擋玻璃表層密布藍色靜電電弧，云內放電現象肉眼清晰可見。

機組瞬間警覺，雖然雷達無告警，但預感已經進入強雷雨天氣。我們即刻問詢管制員同高度空域天氣實況，獲悉該高度區域有天氣影響，其他航班都選擇了繞飛。機組第一時間申請雷達引導，調整航向脫離強雷雨天氣。

在繞飛過程中，我能聽到飛機周邊的雷聲，不知道距離有多遠，但是很響，甚至能感到飛機的震動。飛機經過一段劇烈顛簸后，一下飛出云層，有驚無險。雖然經歷了猛烈的放電，但飛機并沒有被雷擊。機組成員都松了一口氣，覺得我們的運氣不錯。

事后機務人員排查復盤得知，該飛機氣象雷達存在隱性故障，界面顯示失真，探測功能失效，機組在航前、巡航階段均未發現設備隱患。我們不禁感慨，機載氣象雷達依然是機組在雷雨天氣下飛行的最佳工具，在空中遭遇雷雨天氣，所有繞飛、研判、決策均依托雷達精準探測數據支撐。

現階段民航機載氣象雷達將三維立體對流天氣轉化為平面成像，無法完成全域風險標注，復雜對流空域不存在絕對安全航線。機組想要打贏雷雨攻防戰，核心要遵循“早發現、多判別、明決斷”九字原則，將雷達從單純避險工具升級為風險決策核心支撐系統，不做見云就繞的“陽光飛行員”，也不做心存僥幸的“賭博飛行員”。

現代機載氣象雷達最遠探測距離可達320海里，機組可依托遠距離掃描功能，提前捕捉雷暴系統；同時結合航前氣象預報、空管天氣通報、前面機組實況反饋，多維預判對流走勢。前置研判天氣，既能預留充足時間規劃繞飛航線、協調空管航向，也能規避臨時機動帶來的燃油損耗、空域擁堵、突發顛簸等次生風險，全程掌握飛行主動權。

機組要靈活切換湍流探測、冰雹預警、閃電預判專屬模式，反復調節雷達天線俯仰角度，核驗云體回波強度、云頂高度；區分常規水汽回波與強對流危險回波，既規避不必要繞飛增加運行成本，也杜絕誤判漏判，遺漏隱性強雷雨風險。新式雷達疊加垂直剖面掃描、前視風切變告警、地形航路等多項功能，天氣信息繁雜多元。機組要快速整合雷達數據、空域限制、剩余油量、執勤時長等多重信息，不猶豫、不內耗、不模糊決策，果斷執行繞飛、等待、復飛、備降四類處置指令，適配復雜雷雨運行場景。

透視雷雨本質　云端避雷有方

對民航飛行員而言，盛夏雷雨防御是貫穿職業生涯的飛行必修課。

雷雨天氣高度集中于夏季，成因十分清晰：夏季太陽直射帶持續北移，大陸地表快速升溫；同時我國全境受東南季風主控，太平洋暖濕水汽源源不斷輸送至內陸，造就高溫高濕的盛夏大氣環境。一旦冷暖氣團交匯、地形抬升助力或局地熱力對流激化，便會快速催生雷雨天氣。

綜合全域氣象數據，我國雷雨地域分布遵循三大核心規律：南方雷雨多于北方，山地雷雨多于平原地區，內陸雷雨強于沿海區域。南方常年氣溫偏高、水汽充沛，契合雷雨發育核心條件；北方氣溫、濕度同步遞減，對流天氣先天條件不足，雷雨頻次自然大幅減少。

我國雷雨天氣啟動時間存在鮮明的地域差異：華南區域雷雨啟動最早，每年2月便進入對流活躍期；長江流域自3月起雷雨逐步增多；華北、東北地區對流天氣滯后，4月方迎來雷雨天氣。從區域占比來看，長江上游、黃河以北區域夏季雷雨占全年雷雨總量的六成以上，且西北地區雷雨季節性集中度更高。

雷雨本質是暖濕空氣受外力推動猛烈抬升，凝結發展形成的強對流天氣，按照成因可劃分為三類：氣團內部氣流劇烈抬升形成的氣團雷雨，冷暖鋒面交匯催生的鋒面雷雨，地形阻隔抬升水汽形成的地形雷雨。依托水汽、熱力與地形疊加優勢，華南南嶺山地為國內雷雨極值區域，年雷暴日多達50天，占全年天數的14%；以北京為核心的華北區域雖然年雷暴日最多僅20天，但對流系統能量極強、雷雨破壞力巨大。

為防雷擊、防放電，機組應識別高危環境，遠離帶電的云體。并非只有黑色雷雨云才危險，積雨云的砧狀卷云（上風側）、高層卷云，尤其是在零下40攝氏度~0攝氏度的溫度層，即便氣象雷達顯示為干凈（綠色很少甚至沒有回波），也可能積聚強電荷。

在積云階段末期，云體的中等高度可能已經存在閃電，但云體的降水偏少，雷達的探測就會顯弱，機組還是應該小心謹慎。據統計，83%的閃電雷擊發生在零度等溫線往上5000英尺、往下2500英尺~7500英尺的范圍內。機組應當盡量縮短在零度等溫線附近飛行的時間。

機組一旦發現翼尖、風擋玻璃、天線罩出現持續的電暈放電，或發動機進氣口可見淡藍色光輝，就說明電荷積聚已很高，雷擊隨時可能發生。此時，應立即改變航向或高度，脫離當前電荷環境。總而言之，規避的核心是增強對危險天氣的認知。晴朗的冰晶卷云同樣危險，機組應結合溫度、云層外觀和靜電氣象，主動選擇繞飛或改變高度，而不是僥幸穿越看似無回波的帶電區域。（中國民航報 通訊員姚永強）

編輯｜賈昊天

校對｜李季威

審核｜韓 磊