北京
半月談評論員 胡拿云
當下新能源汽車產業高速發展，智能化、長續航成為市場主流賣點，但隨之而來的“車身肥胖化”問題愈發突出。工信部數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量達到1704公斤，較2012年的1312公斤增長近400公斤，而且“增重”節奏仍在加快。不少車企陷入“堆電池、加配置、重車身”的粗放競爭。這看似提升了產品競爭力，實則暗藏安全隱患，并給社會公共資源的承載力帶來了隱性負擔。
在新能源汽車市場，長續航、大空間成為核心營銷賣點。不僅主流中大型新能源車整備質量頻頻突破2噸，部分配備大容量電池的豪華SUV或純電MPV整備質量甚至直逼3噸，其噸位幾乎與一輛藍牌輕型卡車相當。不可否認，受鋰電池能量密度瓶頸制約，加上電池包抗熱失控、車身主被動安全碰撞標準的剛性升級，車企在保護安全的同時不得不增加底盤防護與高強度鋼結構，直接大幅抬升車身重量；但在流量博弈下，過度堆砌“冰箱彩電大沙發”、多屏顯示以及超綱的智駕硬件冗余，也在推波助瀾，使輕量化的產業初心讓位于銷量競爭與配置競賽。
部分新能源汽車看似用料扎實的增重升級，實則正在削弱新能源車綠色安全的發展初衷。從物理特性看，車身自重越大，行駛慣性越強。雖然在日常工況下有動能回收系統進行能量挽回，但在頻繁加減速下，超重車身依然會顯著增加輪胎與底盤的磨損，延緩避險響應，拉長剎車距離。這不僅顯著增加電耗，形成“越重越費電、費電只能再加電池增重”的循環，也抵消了整車電驅動系統的能效優勢，與低碳出行的初衷相悖。
更值得關注的是，車輛“超重”還給城市基礎設施及路面維護帶來了客觀負擔，并對傳統稅費分配提出了新的治理考題。數據顯示，理論上一臺整備質量3噸的新能源重型車，對路面的物理累積損耗大約是一臺1.5噸輕量化車型的16倍。目前我國公路養護費多通過俗稱的“燃油稅”來間接分攤，新能源車無須負擔，但卻因高自重加速了路面耗損。這種“重損耗、低付費”的現狀，一方面凸顯出燃油車與新能源車之間的財稅失衡，另一方面也提示當前的交通財稅機制，亟需從“燃油消費稅”向結合“車重、行駛里程”等要素的多維度費率平穩轉型。
破局新能源汽車增重困境，技術革新是核心抓手。車企要摒棄堆料思維，樹立輕量化、高能效的研發導向，通過碳纖維、鋁合金等新材料應用與車身結構集成化優化，在保障剛性安全的前提下科學減重。同時加速高能量密度電池、固態電池技術迭代，以系統層面的效率提升替代電池容量的盲目堆砌。
制度規范與消費引導更需雙向發力。令人欣喜的是，全球首個針對電動汽車能耗的強制性國家標準《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》已于2026年1月1日正式實施，從政策源頭卡住了車輛盲目增重的底線。監管部門應以此為契機，進一步完善差異化稅費機制、理順公共資源使用權責；行業協會則需引導企業跳出硬件內卷，向核心能效和出行服務體驗轉型。同時，通過科普宣傳破除消費者“車越重越安全”的認知誤區，以理性消費倒逼產業提質瘦身。
回望傳統燃油車百年發展歷程，其本身就是不斷減重、提效、提質的過程。輕量化是新能源汽車的未來趨勢，也是產業可持續發展的必由之路。唯有走出盲目增重的發展誤區，才能讓新能源汽車卸下“重量”包袱、回歸綠色初心，推動產業走出“內卷”競爭，實現可持續、高質量發展。
來源：半月談新媒體
編輯：褚孝鵬
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