“廣州公交又停線路了”“廣州又宣布優(yōu)化幾條線路”“坐公交的人越來(lái)越少了”……日前，廣州公交多條線路停運(yùn)的消息在社交媒體發(fā)酵。近三年，廣州密集調(diào)整停運(yùn)了一批公交線路，南都N視頻記者統(tǒng)計(jì)，2025年全市公交線路較之2022年縮減134條，縮減規(guī)模約占線路總量的10%。

線路停運(yùn)背后是客流量的驟降。《2025廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》披露，廣州常規(guī)公交的日均客流量?jī)H有249萬(wàn)人次，2019年為611萬(wàn)人次，六年間降幅近六成。地鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善、市民出行選擇日趨多元，讓常規(guī)公交的吸引力持續(xù)走低。

線路精簡(jiǎn)帶來(lái)的直接影響是公交覆蓋范圍收縮，服務(wù)難以滿足市民出行需求；服務(wù)體驗(yàn)變差又進(jìn)一步降低居民乘坐意愿，公交行業(yè)就此陷入客流下滑、線路縮減的惡性循環(huán)。近兩年，公交行業(yè)開(kāi)啟了一場(chǎng)“短小精悍”的轉(zhuǎn)型，地鐵快巴、羊城小巴、易搭巴士等新型業(yè)態(tài)應(yīng)運(yùn)而生，這些新線路以“短途接駁”“按需響應(yīng)”為特征，試圖提升公交的吸引力。

為探尋轉(zhuǎn)型實(shí)效，南都N視頻記者實(shí)地走訪全市多個(gè)公交站、地鐵口，體驗(yàn)地鐵快巴、易搭巴士等代表性線路，對(duì)話社區(qū)居民、通勤族、學(xué)生，感受轉(zhuǎn)型帶來(lái)的實(shí)在變化，也了解這個(gè)過(guò)程中仍需改進(jìn)的不足。

現(xiàn)狀走訪

平峰期冷清，公交不滿座是常態(tài)

早上8點(diǎn)，番禺區(qū)萬(wàn)博中心總站，一輛51路公交發(fā)車前往天河天平架方向，始發(fā)站人不多，隨著車輛行進(jìn)，在番禺區(qū)、海珠區(qū)住宅區(qū)集中的地方，通勤人群變多，富麗、大石橋南、上漖等站，上車人數(shù)始終保持在高位，車廂內(nèi)也擠滿了乘客。從廣州大道南（疊景路口）站開(kāi)始，下車乘客多于上車乘客，到了終點(diǎn)站，車上只余數(shù)人，南都N視頻記者在高峰期搭乘該線路時(shí)，發(fā)現(xiàn)客流整體呈現(xiàn)上述特征。

而在平峰期，51路車輛上乘客不多，有些時(shí)候都不能坐滿。不僅這一線路，在非高峰期，一輛公交車經(jīng)常只載著一兩名乘客，而這在六、七年前是很少出現(xiàn)的情況。

早高峰，等待發(fā)車的51路

公交曾是廣州市民出行的核心載體，2015年日均客流量達(dá)700萬(wàn)人次，比地鐵要高，站臺(tái)人頭攢動(dòng)、車廂座無(wú)虛席是城市日常圖景。2020年開(kāi)始，公交客流迅速下降，到2025年僅有249萬(wàn)人次。相比之下，2025年地鐵日均客流量達(dá)931萬(wàn)人次，電動(dòng)自行車日均騎行量約968萬(wàn)人次，地鐵線路的增加和城市出行方式選擇的增多，讓公交地位逐漸下降。

客流銳減直接影響公交企業(yè)營(yíng)收，票款收入大幅縮水之下，企業(yè)被迫通過(guò)削減線路、壓縮班次控制運(yùn)營(yíng)成本。近三年，暫停運(yùn)營(yíng)的公交線路超130條，約占全市總線路的10%。據(jù)了解，停運(yùn)的路線多是與新開(kāi)地鐵新路高度重合或客流量極低。一位公交行業(yè)從業(yè)人員告訴記者，相較于高峰期，企業(yè)也在減少公交班次，“客流下降太多，不可能保持原有規(guī)模。”

市民意見(jiàn)

等待時(shí)間長(zhǎng)、接駁不便成主要槽點(diǎn)

公交停運(yùn)讓部分偏遠(yuǎn)地區(qū)居民出行受影響。今年6月15日起，番禺暫停營(yíng)運(yùn)番22B、番56、番5路。“我上班坐番5最方便，停運(yùn)的話通勤成本要上漲不少。”黃女士在番禺廣場(chǎng)附近，工作地點(diǎn)位于太石片區(qū)，每日需乘坐番5路通勤，耗時(shí)約30分鐘。面對(duì)即將到來(lái)的通勤“斷流”，她有些無(wú)奈，后面計(jì)劃先乘坐其他公交線路至公司附近，再換成摩的或出租車，補(bǔ)齊通勤的“最后一公里”。

家住番禺市橋、在天河中信廣場(chǎng)附近上班的牛先生則對(duì)公交班次的縮減深有體會(huì)。他經(jīng)常在晚上9點(diǎn)左右下班，出市橋地鐵站再搭公交回家。“以往市橋地鐵站附近的公交站，進(jìn)站的公交車都是排著隊(duì)的，現(xiàn)在等很久都才有一輛車過(guò)來(lái)。”牛先生說(shuō)，“有幾條線路到家，以前最多等3分鐘就有一趟，現(xiàn)在最快都得10分鐘。”

南都N視頻記者采訪了解到，等候時(shí)間長(zhǎng)、行駛緩慢是公交越來(lái)越?jīng)]吸引力的原因，加上最后一公里的公交接駁，要么沒(méi)有要么間隔時(shí)間長(zhǎng)，讓公交與其他公共交通相比沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，服務(wù)質(zhì)量難以和以前相比。

企業(yè)轉(zhuǎn)型

最后一公里接駁： 4分鐘直達(dá)滿足“通勤剛需” 平峰期有需求但無(wú)車

為了改變行業(yè)不斷下滑的趨勢(shì)，廣州公交行業(yè)近兩年積極轉(zhuǎn)型，加速?gòu)摹按蠖㈤L(zhǎng)距離跨區(qū)干線”的傳統(tǒng)模式，向“短、快”接駁服務(wù)轉(zhuǎn)變，推出地鐵快巴、網(wǎng)約定制公交等多元新業(yè)態(tài)，試圖重新匹配市民出行需求。

6月11日晚高峰，南都N視頻記者體驗(yàn)了往返于車陂南地鐵站A口和穗農(nóng)金融大廈之間的地鐵快巴車陂南M01線，與常規(guī)公交不同，這條線路的車型相對(duì)較小，車廂內(nèi)共有約20個(gè)座位。

記者在兩個(gè)站點(diǎn)間往返了三趟，約2公里的路程，單程最快4分鐘可達(dá)，車流量多時(shí)則需7分鐘。晚高峰時(shí)段，客流呈現(xiàn)極強(qiáng)的潮汐性，大廈往地鐵站每一躺都坐滿了且過(guò)道站著乘客，地鐵站往大廈則只坐了幾位乘客。

“以前走過(guò)去要20分鐘，現(xiàn)在5分鐘直達(dá)，挺好的。”一位剛下班的乘客這樣說(shuō)到。據(jù)觀察，晚高峰乘坐車陂南M01線多是在穗農(nóng)金融大廈工作的上班族，以年輕人居多。兩個(gè)站點(diǎn)的指示牌都標(biāo)記有快巴的票價(jià)：2元；服務(wù)時(shí)間：07:30-09:00、17:45-20:30；發(fā)車間隔：5分鐘。

地鐵快巴車陂南M01線指示牌

記者從廣州巴士集團(tuán)獲悉，地鐵快巴主要投放在地鐵站與大型社區(qū)、核心商辦、高等院校、潮汐走廊等場(chǎng)景之間，具有“短線路（5公里內(nèi)）、高頻次（高峰間隔5分鐘）、快換乘（50米內(nèi)接駁）”幾個(gè)特征。

為更了解短途接駁公交的運(yùn)營(yíng)情況，記者還走訪了萬(wàn)勝圍M01、瀝滘M01和西塱M01線等線路，幾條快巴的運(yùn)營(yíng)情況和車陂南M01線相似，多在早晚高峰運(yùn)營(yíng)，客流量多具有潮汐特征。

在客流平峰期，地鐵快巴不運(yùn)營(yíng)，雖然也有公交線路經(jīng)過(guò)，但不再是乘客們的第一選擇。記者走訪了解瀝滘M01線路時(shí)，在快巴非運(yùn)營(yíng)期間，地鐵站外，整齊排列的電瓶車在等候載客，站點(diǎn)候車區(qū)可見(jiàn)不少市民在準(zhǔn)備乘坐電瓶車接駁。

瀝滘地鐵站外的電瓶車接駁。

從地鐵口出來(lái)準(zhǔn)備前往廣州之窗上班的陳小姐告訴記者，辦公樓宇內(nèi)安排了免費(fèi)的如約專線，現(xiàn)場(chǎng)還有964、991路等公交車可往返于公司和地鐵站，但這些車等待時(shí)間比較長(zhǎng)，相比之下電瓶車會(huì)快很多。“平峰期一般都會(huì)選擇電瓶車接駁，除了下雨天稍有些不便。”

記者了解到，針對(duì)平峰期也有客流的特征，有個(gè)別站也會(huì)加開(kāi)地鐵快巴。比如鶴洞東站客流采取“雙模式”動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)，即高峰時(shí)段采用“定站定線”的地鐵快巴承接集中客流，平峰時(shí)段切換為“非定線、非定站、即時(shí)響應(yīng)”的網(wǎng)約公交按需響應(yīng)零散出行。雙模式運(yùn)營(yíng)機(jī)制雖然滿足了更多市民出行需求，但是目前加開(kāi)的站點(diǎn)非常少。

企業(yè)轉(zhuǎn)型

網(wǎng)約巴士： 彌補(bǔ)公交短板 隨叫隨到卻遇繞路難題

常規(guī)公交等候時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，是市民乘客不愿意搭乘的一個(gè)重要原因。2025年初，廣州巴士集團(tuán)與滴滴合作推出了一款網(wǎng)約巴士——易搭巴士，乘客通過(guò)線上預(yù)約形式搭車。不同于常規(guī)公交“定線、定站、定時(shí)”的運(yùn)營(yíng)模式，這類公交采取“非定線、非定站、即時(shí)響應(yīng)、快速直達(dá)”的方式運(yùn)營(yíng)，不過(guò)只在特定區(qū)域內(nèi)行駛。

6月12日下午，南都N視頻記者在知識(shí)城片區(qū)的綠地繽紛城實(shí)探了這種新型運(yùn)力。16點(diǎn)11分，記者通過(guò)合作平臺(tái)滴滴出行APP發(fā)出了一筆訂單，終點(diǎn)設(shè)定為14號(hào)線的湯村地鐵站，票價(jià)3元。

南都N視頻記者搭乘的易搭巴士

下單后約4分鐘，一輛易搭巴士便出現(xiàn)在了系統(tǒng)推薦的上車點(diǎn)，上車點(diǎn)距離下單地點(diǎn)約100米，需自行前往。上車后，與搭乘網(wǎng)約車一樣，向司機(jī)告知自己的手機(jī)尾號(hào)。記者觀察，易搭巴士車型較小，車內(nèi)設(shè)10個(gè)座位，布置和普通公交車并無(wú)太大區(qū)別，最大的不同在于司機(jī)的右前方放著一塊平板電腦，上面實(shí)時(shí)閃爍著路線導(dǎo)航與最新的訂單信息。“接到新訂單”“已接到乘客”“400米后掉頭”……導(dǎo)航的電子播報(bào)聲凸顯出車輛不同于常規(guī)公交的特質(zhì)。

此時(shí)非出行高峰，車內(nèi)只有3位乘客，16點(diǎn)19分，記者順利抵達(dá)終點(diǎn)。一同下車的一位乘客向記者表示，自己日常出行經(jīng)常會(huì)選擇這種“打巴士”的方式，隨叫隨到，比較方便。但她也指出，這種運(yùn)營(yíng)模式存有個(gè)缺點(diǎn)——由于是非定制路線，為了多接人，車輛容易繞路。“今天我是在跟你平行的那條街上車的，我上車之后，系統(tǒng)又重新規(guī)劃了路線，繞了一圈過(guò)來(lái)接你。”該乘客對(duì)記者說(shuō)。

在市民任女士看來(lái)，3元的易搭巴士，成了知識(shí)城片區(qū)公共出行的兜底補(bǔ)充。“知識(shí)城公交班次較少，有的地方下午6點(diǎn)多就沒(méi)車了，如果加班比較晚就沒(méi)車了，易搭巴士可以補(bǔ)充。”他也提到了易搭巴士的繞路問(wèn)題，“有時(shí)候得打十幾分鐘才有車接單，甚至有些小區(qū)打不到，加上是非定制路線，需要繞路接人，坐車時(shí)間比較長(zhǎng)。”

【轉(zhuǎn)型觀察】

焦點(diǎn)1

車費(fèi)未納入“滿額打折”引熱議

根據(jù)2023年發(fā)布的《廣州市公共交通票價(jià)優(yōu)惠調(diào)整方案》，常規(guī)公交、地鐵、水巴均納入“滿80元8折、滿200元5折”的累額優(yōu)惠范圍，但地鐵快巴、易搭巴士等新型公交被歸為企業(yè)推出的個(gè)性化服務(wù)，由公交企業(yè)自主定價(jià)，被排除在優(yōu)惠之外。

“每天往返4元，一個(gè)月大幾十塊，都不能享受打折。”長(zhǎng)期乘坐“地鐵+地鐵快巴”上下班的李先生說(shuō)，如果納入優(yōu)惠范圍，也能省一小筆錢。“但地鐵快巴單程不貴，加上的確很方便，我也能接受。”

有市民還不知道地鐵快巴未納入打折范圍，經(jīng)常乘坐地鐵快巴的梁女士是記者告知后才知曉。“廣州有些地方也有接駁短線，全天開(kāi)，都納入了打折范圍，地鐵快巴也是接駁線路，車輛也沒(méi)有特別之處，為什么不能享受優(yōu)惠？”她建議將地鐵快巴等新型公交也納入優(yōu)惠體系，讓惠民政策覆蓋全業(yè)態(tài)。

焦點(diǎn)2

指示需完善，用戶體驗(yàn)待提升

記者在體驗(yàn)走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)型后的新型巴士，在服務(wù)細(xì)節(jié)方面仍有提升空間。比如，西塱站平峰時(shí)段可按需線上預(yù)約地鐵快巴，但現(xiàn)場(chǎng)的告示牌上未能明確指出平峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間可預(yù)約乘車的信息，有市民并不知曉該條線路還能提供響應(yīng)式服務(wù)。現(xiàn)場(chǎng)指示牌提醒可在“廣州公交社區(qū)”小程序了解線路信息，但該條線路線上也未提示可網(wǎng)約地鐵快巴。

往返于萬(wàn)勝圍地鐵站B出口與黃埔村總站的萬(wàn)勝圍M01線，高峰期乘客不少，記者走訪發(fā)現(xiàn)，萬(wàn)勝圍地鐵站外電單車占道的情況增加了乘車“難度”，乘客體驗(yàn)待提升。

市民鄭先生表示：“因?yàn)榈罔F日漸完善，加上電動(dòng)車普及，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)帶來(lái)一定的影響。如果線上服務(wù)集中在一個(gè)平臺(tái)，對(duì)外指引更清晰一些，相信會(huì)有很多人愿意選擇預(yù)約乘車的服務(wù)，也能讓現(xiàn)有公交車資源更加合理分配使用。”

焦點(diǎn)3

覆蓋仍呈“碎片化”，大量區(qū)域被排除在外

南都N視頻記者從廣州巴士集團(tuán)獲悉，截至5月底，在營(yíng)線路28條，覆蓋22個(gè)地鐵高需求站點(diǎn)，日均客流量2.3萬(wàn)人次。與之有相同特征的羊城小巴，目前有兩條線路運(yùn)營(yíng)，分別為廣州塔1號(hào)線和金沙洲1號(hào)線。

目前這些線路多集中在核心商辦、高等院校、大型社區(qū)等地方，一些外圍區(qū)還沒(méi)有新型公交。

有南沙區(qū)市民就建議，以廣州地鐵18號(hào)線橫瀝站和萬(wàn)頃沙站為雙核心，優(yōu)化南沙公交換線和密度。以萬(wàn)頃沙站為例，輻射萬(wàn)頃沙站五公里范圍內(nèi)，開(kāi)設(shè)幾條圍繞萬(wàn)頃沙站到珠江街人口密度高的居住區(qū)的環(huán)線，以及萬(wàn)頃沙站到橫瀝站、橫瀝站到蕉門(mén)站的公交線路。線路高峰時(shí)段5分鐘一班、平時(shí)15分鐘一班，讓更多人通過(guò)坐公交快速換乘地鐵。

統(tǒng)籌：南都N視頻記者鄭雨楠

采寫(xiě)/攝影：吳文偉 南都N視頻記者蔣臻 鄭雨楠 實(shí)習(xí)生劉紫依