6月24日，多名寶馬i3、i4車型車主發(fā)帖稱，在啟動車輛時收到車機(jī)發(fā)來的提醒：“您可以繼續(xù)駕駛。請更換蓄電池。”有網(wǎng)友表示，“新車剛跑了不到八千公里，就讓我換電池？”

多名寶馬i3、i4車型車主發(fā)帖稱，在啟動車輛時收到車機(jī)發(fā)來的提醒

一名來自長沙的寶馬i3車型車主告訴瀟湘晨報·晨視頻記者，“今天早上準(zhǔn)備去上班，一啟動車輛就收到要更換蓄電池的提醒。”這位車主表示，自己“嚇了一跳”，車主介紹，自己收到提醒后趕緊上網(wǎng)查看，發(fā)現(xiàn)有很多車主也收到了相關(guān)提醒。

車主曬出的照片

24日上午，記者以車主身份致電寶馬客戶服務(wù)中心，一名客服表示：“可以繼續(xù)行駛車輛，建議就近前往寶馬經(jīng)銷商進(jìn)行檢查。”

隨后記者再次致電寶馬客戶服務(wù)中心，另一名客服表示，“如果您的車機(jī)彈出了相關(guān)提示的話，建議到就近的寶馬授權(quán)經(jīng)銷商進(jìn)行檢查。”

隨后記者表明身份，電話被轉(zhuǎn)接到第三名客服，其表示已記錄相關(guān)問題，將由專業(yè)部門進(jìn)行核查。

根據(jù)BMW中國官網(wǎng)，2022年5月及以后生產(chǎn)的i3車型與2021年11月及以后生產(chǎn)的i4車型，高壓蓄電池保修期為8年或16萬公里。另據(jù)BMW新車保修手冊，高壓蓄電池質(zhì)保其他事宜中提到，“針對純電動車型，如果在高壓蓄電池保修期內(nèi)，經(jīng)BMW授權(quán)經(jīng)銷商檢測后確認(rèn)高壓蓄電池容量相比新車已降至70%以下 ，則低于70%的部分被視為過度容量損失。針對過度容量損失，BMW將為客戶免費(fèi)維修（本手冊中不屬于保修范圍的情況除外）。盡管維修或更換可能無法使車輛恢復(fù)到“全新”狀態(tài)，或者無法使可用電池容量再次達(dá)到100%，但 BMW保證維修后的電池容量至少為70%。”

瀟湘晨報·晨視頻記者朱天翔 武華康

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2萬元就能實(shí)現(xiàn)續(xù)航翻倍，新能源汽車加裝電池灰產(chǎn)有多瘋狂？

第一批新能源汽車正集中邁過8年質(zhì)保門檻，電池衰減帶來的續(xù)航腰斬，讓大批車主陷入“換不起電池、舍不得賣車”的窘境。與此同時，社交平臺上灰色的改裝產(chǎn)業(yè)鏈悄然成型，商家打著“增程包”“電池升級”的旗號，用遠(yuǎn)低于官方渠道的報價，為車主提供加裝電池、更換電芯乃至外掛增程器的全套服務(wù)。

花錢續(xù)航，還是花錢買命？正規(guī)渠道的服務(wù)缺口遲遲未能填補(bǔ)，這些游走在法律與安全紅線邊緣的改裝方案，正把越來越多的車主推向一場危險的賭局。

民間加裝電池現(xiàn)象頻發(fā)

在多家平臺搜索“增加續(xù)航”“加裝電池”，大量提供此類服務(wù)的商家賬號便躍然眼前。記者在平臺發(fā)現(xiàn)，不少商家宣稱可將原車電池改為寧德時代電芯，同步增大電池容量，業(yè)務(wù)范圍覆蓋全國。

私下改裝電池的行為，早已形成一條隱蔽且規(guī)模化的灰色產(chǎn)業(yè)鏈

《華夏時報》記者以車主身份咨詢獲悉，這類改裝按度數(shù)計價，部分商家報出400元一度電，聲稱使用全新寧德時代電芯，整體更換一套電池包花費(fèi)2萬到3萬元，能讓衰減嚴(yán)重的車輛“滿血復(fù)活”。

這種私下改裝電池的行為，早已形成一條隱蔽且規(guī)模化的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。純電動車加裝電池包，單價在400元—800元每度之間浮動，價差取決于電芯品牌型號和成色。一輛車加裝20度電，總花費(fèi)約1.5萬元—2萬元，續(xù)航能增加約160公里。

公開案例顯示，官方續(xù)航120公里的五菱宏光MINI低配版，加裝后被宣稱能行駛250—300公里，新電池還支持直流快充；標(biāo)稱305公里續(xù)航的比亞迪海鷗，經(jīng)擴(kuò)容后被宣稱可突破500公里。

不止純電動車型，混動與商用車也成為電池非法改裝的重災(zāi)區(qū)。一些入門級插混產(chǎn)品純電續(xù)航不過百公里出頭，尾廂塞進(jìn)擴(kuò)容電池后，純電行駛里程被拉到200公里以上。商用輕卡和面包車原廠電池容量本就有限，底盤和貨廂里加裝之后，總電量從40余度堆到100度也可以。

與加裝電池并行的，是更為激進(jìn)的私裝增程器方案。這套設(shè)備實(shí)質(zhì)上是一個外掛式小型燃油發(fā)電機(jī)，多采用摩托車動力總成或微型增程器，功率從5千瓦到10千瓦不等。市面產(chǎn)品分普通款和所謂“二代智能增程器”，后者號稱適應(yīng)高原極寒環(huán)境，帶遙控開關(guān)和小程序監(jiān)測功能，油箱容量15至35升，續(xù)航據(jù)稱能增加200到800公里。

此外，商家還推出車頂行李箱集成方案，整套設(shè)備藏在箱體內(nèi)，靠打孔進(jìn)風(fēng)散熱，車內(nèi)遙控啟動就能邊走邊充。裝一臺10千瓦增程器，包工包料六千到七千元，一個下午即可完工。多位商家承諾1到2年質(zhì)保，有的還打出大保險公司承保的旗號。

汽車行業(yè)分析師王坤指出，民間改裝之所以形成氣候，除價格誘因外，還與電芯供應(yīng)鏈的溢出效應(yīng)有關(guān)。“這幾年動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張迅猛，部分電芯通過非正規(guī)渠道流入后市場，改裝門檻隨之降低。”但他提醒，商家口中的“寧德時代全新電芯”未必可信，即便電芯來源正規(guī)，成組工藝和系統(tǒng)匹配才是決定安全的關(guān)鍵，而這恰恰是小作坊無法逾越的技術(shù)鴻溝。

市場之所以明知改裝存在安全隱患仍趨之若鶩，核心根源在于懸殊的成本差距。原廠高配與低配車型之間，20度電的差價可達(dá)數(shù)萬元，官方渠道更換整塊衰減電池包動輒七八萬元，改裝渠道的花銷確實(shí)顯得“劃算”。

一家網(wǎng)約車運(yùn)營公司的張師傅曾對《華夏時報》記者表示，車輛過保后實(shí)際續(xù)航直接腰斬，因?yàn)椴簧岬脫Q車，只能去路邊小店尋求“升級”。

隱患背后的無奈現(xiàn)實(shí)

事實(shí)上，把來路不明的電池包硬接入原車電氣系統(tǒng)，或者把燃油發(fā)電機(jī)綁在車上，這兩種操作埋下的安全風(fēng)險，遠(yuǎn)超多數(shù)車主的認(rèn)知。

新能源車的原廠電池管理系統(tǒng)（BMS），是車企經(jīng)過長時間測試標(biāo)定出的精密整體，遍布電芯的傳感器實(shí)時監(jiān)控異常升溫、內(nèi)阻突變、微短路等風(fēng)險，部分車企的BMS還接入云端，能提前數(shù)十分鐘預(yù)判熱失控并發(fā)出警報，同步啟動降溫、限流、斷電等干預(yù)措施。一旦私下并聯(lián)外掛電池，原廠BMS便無法識別新增電芯的電壓、溫度和荷電狀態(tài)，充放電邏輯陷入混亂，單節(jié)電芯過充過放極易引發(fā)鼓包、內(nèi)短路，最終導(dǎo)致熱失控自燃。

王坤表示，加裝電池?zé)o論獨(dú)立成包還是并入原系統(tǒng)，與整車BMS的協(xié)同都繞不開技術(shù)死結(jié)，熱管理一旦失效便可能直接觸發(fā)起火。而單獨(dú)配套的第三方BMS受成本所限，普遍缺乏對微短路等隱性故障的識別能力，電磁兼容性從未驗(yàn)證，有干擾整車通訊、引發(fā)行車系統(tǒng)癱瘓等風(fēng)險。

除卻電控與匹配層面的硬傷，改裝電池電芯品質(zhì)更是隱患重重。車規(guī)級電芯需耐受極端溫差、震動與腐蝕等嚴(yán)苛工況，但改裝市場流通貨源魚龍混雜，消費(fèi)級、工業(yè)級、次品及拆機(jī)舊電芯混雜流通。在業(yè)內(nèi)看來，不同批次、損耗程度的電芯混裝會嚴(yán)重拉低整包一致性，故障極易反復(fù)；市面上多數(shù)改裝方案還舍棄原車?yán)鋮s結(jié)構(gòu)，僅依靠自然散熱，進(jìn)一步放大起火隱患。

電控匹配、電芯材質(zhì)、散熱設(shè)計帶來多重安全風(fēng)險之外，私自改裝電池還存在明確的法律風(fēng)險。《中華人民共和國道路交通安全法》第十六條規(guī)定，任何單位或者個人不得擅自改變機(jī)動車已登記的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造或者特征。這意味著，私裝增程器屬板上釘釘?shù)倪`法行為，涉及生產(chǎn)、銷售非法改裝車輛的，面臨高額罰款甚至吊銷執(zhí)照。

盡管私改電池暗藏安全與法律雙重隱患，但民間加裝電池的熱潮依舊難以遏制，背后根源來自市場需求缺口與正規(guī)售后配套不足的雙重矛盾。

中國第一批大規(guī)模合規(guī)投放的新能源網(wǎng)約車要追溯到2018年前后，如今已陸續(xù)跨過營運(yùn)車輛質(zhì)保門檻。這批車電池衰減嚴(yán)重，續(xù)航跌至新車一半以下是常態(tài)，而對于營運(yùn)從業(yè)者，車輛是核心生產(chǎn)工具，續(xù)航縮水等于收入縮水。更關(guān)鍵的是，多數(shù)車企的電池質(zhì)保條款將營運(yùn)車輛明確排除在外，官方售后又守著“只換不修”的規(guī)矩，更換整包電池的費(fèi)用令人望而卻步。

持續(xù)擴(kuò)大的脫保車輛規(guī)模，進(jìn)一步放大了維保體系滯后帶來的市場沖突。行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2028年脫保新能源汽車數(shù)量預(yù)計達(dá)到98萬輛，2032年將飆至720萬輛。

不過，市場供需失衡的困境并非無解，相關(guān)政策已接連出臺為行業(yè)規(guī)范發(fā)展鋪路。2025年11月實(shí)施的《鋰離子電池編碼規(guī)則》國家標(biāo)準(zhǔn)，賦予每個新生產(chǎn)電池唯一身份編碼，實(shí)現(xiàn)全生命周期追溯；2026年4月施行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，要求車企向合規(guī)第三方維修企業(yè)開放電池技術(shù)信息。

王坤表示：“這兩項(xiàng)舉措指向同一個目標(biāo)，推動動力電池維修市場走向規(guī)范化。把正規(guī)渠道的電池維修門檻降下來，讓安全合規(guī)的續(xù)航方案不再高不可攀，或許才是從根子上擠壓非法改裝生存空間的唯一出路。”