本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

第一批新能源汽車正集中邁過8年質保門檻，電池衰減帶來的續航腰斬，讓大批車主陷入“換不起電池、舍不得賣車”的窘境。與此同時，社交平臺上灰色的改裝產業鏈悄然成型，商家打著“增程包”“電池升級”的旗號，用遠低于官方渠道的報價，為車主提供加裝電池、更換電芯乃至外掛增程器的全套服務。

花錢續航，還是花錢買命？正規渠道的服務缺口遲遲未能填補，這些游走在法律與安全紅線邊緣的改裝方案，正把越來越多的車主推向一場危險的賭局。

民間加裝電池現象頻發

在多家平臺搜索“增加續航”“加裝電池”，大量提供此類服務的商家賬號便躍然眼前。記者在平臺發現，不少商家宣稱可將原車電池改為寧德時代電芯，同步增大電池容量，業務范圍覆蓋全國。

《華夏時報》記者以車主身份咨詢獲悉，這類改裝按度數計價，部分商家報出400元一度電，聲稱使用全新寧德時代電芯，整體更換一套電池包花費2萬到3萬元，能讓衰減嚴重的車輛“滿血復活”。

這種私下改裝電池的行為，早已形成一條隱蔽且規模化的灰色產業鏈。純電動車加裝電池包，單價在400元—800元每度之間浮動，價差取決于電芯品牌型號和成色。一輛車加裝20度電，總花費約1.5萬元—2萬元，續航能增加約160公里。

公開案例顯示，官方續航120公里的五菱宏光MINI低配版，加裝后被宣稱能行駛250—300公里，新電池還支持直流快充；標稱305公里續航的比亞迪海鷗，經擴容后被宣稱可突破500公里。

不止純電動車型，混動與商用車也成為電池非法改裝的重災區。一些入門級插混產品純電續航不過百公里出頭，尾廂塞進擴容電池后，純電行駛里程被拉到200公里以上。商用輕卡和面包車原廠電池容量本就有限，底盤和貨廂里加裝之后，總電量從40余度堆到100度也可以。

與加裝電池并行的，是更為激進的私裝增程器方案。這套設備實質上是一個外掛式小型燃油發電機，多采用摩托車動力總成或微型增程器，功率從5千瓦到10千瓦不等。市面產品分普通款和所謂“二代智能增程器”，后者號稱適應高原極寒環境，帶遙控開關和小程序監測功能，油箱容量15至35升，續航據稱能增加200到800公里。

此外，商家還推出車頂行李箱集成方案，整套設備藏在箱體內，靠打孔進風散熱，車內遙控啟動就能邊走邊充。裝一臺10千瓦增程器，包工包料六千到七千元，一個下午即可完工。多位商家承諾1到2年質保，有的還打出大保險公司承保的旗號。

汽車行業分析師王坤指出，民間改裝之所以形成氣候，除價格誘因外，還與電芯供應鏈的溢出效應有關。“這幾年動力電池產能擴張迅猛，部分電芯通過非正規渠道流入后市場，改裝門檻隨之降低。”但他提醒，商家口中的“寧德時代全新電芯”未必可信，即便電芯來源正規，成組工藝和系統匹配才是決定安全的關鍵，而這恰恰是小作坊無法逾越的技術鴻溝。

市場之所以明知改裝存在安全隱患仍趨之若鶩，核心根源在于懸殊的成本差距。原廠高配與低配車型之間，20度電的差價可達數萬元，官方渠道更換整塊衰減電池包動輒七八萬元，改裝渠道的花銷確實顯得“劃算”。

一家網約車運營公司的張師傅曾對《華夏時報》記者表示，車輛過保后實際續航直接腰斬，因為不舍得換車，只能去路邊小店尋求“升級”。

隱患背后的無奈現實

事實上，把來路不明的電池包硬接入原車電氣系統，或者把燃油發電機綁在車上，這兩種操作埋下的安全風險，遠超多數車主的認知。

新能源車的原廠電池管理系統（BMS），是車企經過長時間測試標定出的精密整體，遍布電芯的傳感器實時監控異常升溫、內阻突變、微短路等風險，部分車企的BMS還接入云端，能提前數十分鐘預判熱失控并發出警報，同步啟動降溫、限流、斷電等干預措施。一旦私下并聯外掛電池，原廠BMS便無法識別新增電芯的電壓、溫度和荷電狀態，充放電邏輯陷入混亂，單節電芯過充過放極易引發鼓包、內短路，最終導致熱失控自燃。

王坤表示，加裝電池無論獨立成包還是并入原系統，與整車BMS的協同都繞不開技術死結，熱管理一旦失效便可能直接觸發起火。而單獨配套的第三方BMS受成本所限，普遍缺乏對微短路等隱性故障的識別能力，電磁兼容性從未驗證，有干擾整車通訊、引發行車系統癱瘓等風險。

除卻電控與匹配層面的硬傷，改裝電池電芯品質更是隱患重重。車規級電芯需耐受極端溫差、震動與腐蝕等嚴苛工況，但改裝市場流通貨源魚龍混雜，消費級、工業級、次品及拆機舊電芯混雜流通。在業內看來，不同批次、損耗程度的電芯混裝會嚴重拉低整包一致性，故障極易反復；市面上多數改裝方案還舍棄原車冷卻結構，僅依靠自然散熱，進一步放大起火隱患。

電控匹配、電芯材質、散熱設計帶來多重安全風險之外，私自改裝電池還存在明確的法律風險。《中華人民共和國道路交通安全法》第十六條規定，任何單位或者個人不得擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特征。這意味著，私裝增程器屬板上釘釘的違法行為，涉及生產、銷售非法改裝車輛的，面臨高額罰款甚至吊銷執照。

盡管私改電池暗藏安全與法律雙重隱患，但民間加裝電池的熱潮依舊難以遏制，背后根源來自市場需求缺口與正規售后配套不足的雙重矛盾。

中國第一批大規模合規投放的新能源網約車要追溯到2018年前后，如今已陸續跨過營運車輛質保門檻。這批車電池衰減嚴重，續航跌至新車一半以下是常態，而對于營運從業者，車輛是核心生產工具，續航縮水等于收入縮水。更關鍵的是，多數車企的電池質保條款將營運車輛明確排除在外，官方售后又守著“只換不修”的規矩，更換整包電池的費用令人望而卻步。

持續擴大的脫保車輛規模，進一步放大了維保體系滯后帶來的市場沖突。行業統計數據顯示，2028年脫保新能源汽車數量預計達到98萬輛，2032年將飆至720萬輛。

不過，市場供需失衡的困境并非無解，相關政策已接連出臺為行業規范發展鋪路。2025年11月實施的《鋰離子電池編碼規則》國家標準，賦予每個新生產電池唯一身份編碼，實現全生命周期追溯；2026年4月施行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，要求車企向合規第三方維修企業開放電池技術信息。

王坤表示：“這兩項舉措指向同一個目標，推動動力電池維修市場走向規范化。把正規渠道的電池維修門檻降下來，讓安全合規的續航方案不再高不可攀，或許才是從根子上擠壓非法改裝生存空間的唯一出路。”

責任編輯：李延安 主編：于建平