來(lái)源：市場(chǎng)資訊

“看著地圖軟件上‘出地鐵步行1.3公里，預(yù)估20分鐘’的導(dǎo)航，緊接著彈出‘深圳體感40度、高溫預(yù)警’的信息，還不如在家躺著，這個(gè)病可能還好得更快?！闭驹诒贝笊钲卺t(yī)院門(mén)診樓前，家住龍勝地鐵站附近的市民肖先生笑稱(chēng)，“要不是有接駁公交，今天就不來(lái)了?！?/p>

蓮花北地鐵站到北大深圳醫(yī)院的這1.3公里，已經(jīng)讓太多的“肖先生”苦不堪言，甚至望而卻步。但自2025年起，作為福田區(qū)首條進(jìn)駐醫(yī)院的公交線路，B601線的開(kāi)通實(shí)現(xiàn)了“上車(chē)即達(dá)醫(yī)院，下車(chē)即進(jìn)門(mén)診”的無(wú)縫銜接接駁服務(wù)，打通了就醫(yī)的“最后一公里”。

B601就醫(yī)接駁專(zhuān)線讓就醫(yī)無(wú)縫銜接。

在這條以北大醫(yī)院門(mén)診樓為起始點(diǎn)的環(huán)線上，有3臺(tái)身長(zhǎng)不足7米的公交車(chē)，自早7時(shí)至晚6時(shí)循環(huán)運(yùn)行，“日均發(fā)班60余次，每年能繞兩萬(wàn)多圈?！苯刂两衲?月末，該路線開(kāi)通運(yùn)行的470余天里，已累計(jì)服務(wù)市民45.38萬(wàn)人次。

北大醫(yī)院門(mén)診樓下即可搭乘該就醫(yī)專(zhuān)線。

“方便！”當(dāng)被問(wèn)及對(duì)B601就醫(yī)專(zhuān)線的評(píng)價(jià)時(shí)，多位市民言簡(jiǎn)意賅。的確，當(dāng)最樸素的通行需求被精細(xì)化滿足時(shí)，市民的認(rèn)可也就最簡(jiǎn)單直白。

接駁公交為何越來(lái)越受歡迎？

線路精準(zhǔn)給出答案

如果說(shuō)電單車(chē)扎堆的現(xiàn)象精準(zhǔn)擊中了市民對(duì)靈活、門(mén)到門(mén)、時(shí)間可控出行的渴望，那么對(duì)深圳交通部門(mén)來(lái)說(shuō)，這正是一張實(shí)時(shí)更新的“出行需求熱力圖”——哪里電單車(chē)扎堆，哪里就存在未被滿足的接駁需求。

這正是深圳公交接駁精細(xì)化布局的起點(diǎn)。不是“拍腦袋”開(kāi)線，而是跟著需求走。從地鐵口到社區(qū)、園區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、商圈，那些讓市民“走路太遠(yuǎn)、騎車(chē)太亂、打車(chē)太貴”的最后一兩公里，成了公交接駁精準(zhǔn)發(fā)力的主戰(zhàn)場(chǎng)。

電單車(chē)靈活，但并非萬(wàn)能。晴天日曬、雨天淋雨、老人不敢騎、孩子不能騎、攜帶行李沒(méi)法騎……這些真實(shí)的生活場(chǎng)景，恰恰是公交接駁的不可替代之處。

因此，不僅僅是就醫(yī)，從通學(xué)、通勤、跨市、文旅，到購(gòu)物、賞花、騎行，深圳的公交路線有越來(lái)越多的驚喜，同時(shí)也越來(lái)越精細(xì)。

園嶺街道的“益園巴士”每日運(yùn)行16班次，專(zhuān)門(mén)服務(wù)學(xué)生通學(xué)，緩解家長(zhǎng)接送壓力，也減少了因接送產(chǎn)生的人車(chē)爭(zhēng)行、違規(guī)騎行；

福田區(qū)園嶺街道“益園巴士”。圖源：深圳發(fā)布

友聯(lián)船廠至媽灣地鐵站的C46線，全程僅2.9公里，采用“雙向?qū)﹂_(kāi)、定時(shí)定點(diǎn)”模式，讓產(chǎn)業(yè)工人“出門(mén)即上車(chē)，下車(chē)即到崗”；

友聯(lián)船廠至媽灣地鐵站C46線路。圖源：深圳巴士集團(tuán)

在南山太子灣K11商場(chǎng)，一項(xiàng)細(xì)微但關(guān)鍵的改變悄然發(fā)生。商場(chǎng)員工們發(fā)現(xiàn)，每晚10點(diǎn)30分集中下班后，一輛“夜歸人”巴士已等候在商場(chǎng)門(mén)口，僅用十來(lái)分鐘便將他們“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”送至東角頭地鐵站，無(wú)需再步行近十分鐘去趕地鐵換乘。

深圳首個(gè)“夜歸人巴士”。圖源：深圳巴士集團(tuán)

“通勤過(guò)程繁瑣”的痛點(diǎn)，被一條短駁線路精準(zhǔn)化解。它不再遵循固定、刻板的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表，而是精確切入一個(gè)微小但具體的時(shí)空斷點(diǎn)——一個(gè)商圈、一個(gè)下班高峰、一段“最后一公里”的接駁。

這些線路服務(wù)的，恰恰是電單車(chē)難以覆蓋或不宜覆蓋的人群與場(chǎng)景： 看病的老人、上學(xué)的孩子、攜帶工具的工人，以及每一個(gè)不想在臺(tái)風(fēng)天里騎車(chē)的市民。

構(gòu)建城市交通多元協(xié)同生態(tài)

滿足市民多樣化出行需求

目前，深圳地鐵已形成17條線路、558公里的骨干網(wǎng)絡(luò)，支撐起城市跨區(qū)通勤的“大動(dòng)脈”。

與之同步推進(jìn)的，是公交系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化調(diào)整，圍繞“軌道交通為主、地面公交為輔”理念，主動(dòng)對(duì)與地鐵高度重疊的長(zhǎng)距離公交線路進(jìn)行截短、精簡(jiǎn)，這并非收縮服務(wù)，而是精準(zhǔn)轉(zhuǎn)身，將運(yùn)力從低效競(jìng)爭(zhēng)中解放出來(lái)，投向地鐵無(wú)法覆蓋的社區(qū)、園區(qū)、學(xué)校等“毛細(xì)血管”。

資料圖。圖源：IC photo

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2023年以來(lái)，深圳交通部門(mén)以“公益化+市場(chǎng)化”的模式，持續(xù)開(kāi)行服務(wù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、社區(qū)等進(jìn)“四區(qū)”型線路94條和服務(wù)口岸、商圈等經(jīng)濟(jì)促進(jìn)型線路22條，解決了32個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、35所學(xué)校、18個(gè)社區(qū)、18個(gè)商圈和27個(gè)景區(qū)的多元化出行需求，大幅補(bǔ)齊了城市重點(diǎn)區(qū)域公共交通出行短板。

為打通公共交通“最后一公里”、完善地鐵地面接駁配套體系，2025年以來(lái)，深圳聚焦地鐵周邊交通提質(zhì)增效，系統(tǒng)性優(yōu)化接駁公交網(wǎng)絡(luò)。全市累計(jì)優(yōu)化地鐵口接駁公交線路104條，因地制宜開(kāi)行社區(qū)微巴、定制巴士167條，每日加密接駁線路班次1896車(chē)次。系列舉措精準(zhǔn)銜接地鐵與社區(qū)、商圈、產(chǎn)業(yè)園，補(bǔ)齊了以往部分站點(diǎn)接駁不足、通勤不便的短板，建成高密度、全覆蓋的公交微循環(huán)體系，以優(yōu)質(zhì)便捷、普惠低成本的公共交通服務(wù)，打造可有效替代短途電動(dòng)自行車(chē)出行的公共交通新方案。

更具說(shuō)服力的是那些曾經(jīng)被電單車(chē)“統(tǒng)治”的區(qū)域。以布吉街道為例，這個(gè)管理人口超50萬(wàn)、電單車(chē)超15萬(wàn)輛的片區(qū)，地鐵站早高峰一度被“電雞海洋”包圍。深圳沒(méi)有選擇簡(jiǎn)單一禁了之，而是用精細(xì)化接駁給出了一條更有吸引力的替代路徑。

社區(qū)微循環(huán)巴士“寶寶巴士”從最初的3條線路增至4條，車(chē)輛從8臺(tái)翻倍至16臺(tái)，日均客流從307人次飆升至1650人次。伴隨而來(lái)的是，地鐵站周邊電動(dòng)自行車(chē)停放量下降了22%?！凹议T(mén)口到地鐵口”的無(wú)縫銜接，讓越來(lái)越多市民主動(dòng)從“電雞”換到了公交。

布吉街道“寶寶巴士”線路。圖源：Fun布吉

城市交通本就是一個(gè)多元協(xié)同的系統(tǒng)：地鐵解決跨區(qū)通勤，常規(guī)公交覆蓋中長(zhǎng)距離出行，微循環(huán)公交與定制巴士接駁“最后一公里”，共同構(gòu)成了滿足市民多樣化需求的出行生態(tài)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，深圳軌道公交一次換乘覆蓋率已提升至100%（除大鵬、深汕外），越來(lái)越多市民選擇“地鐵+公交”的組合方式出行，日均換乘出行31.8萬(wàn)人次/日，深圳公交接駁服務(wù)正與地鐵共同編織一張更有包容性的出行網(wǎng)。

對(duì)此

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文：?jiǎn)啼J、蔡詩(shī)妍

編輯：蔡詩(shī)妍