眼光獨到的船王再下單！汽車運輸船市場還有機會？

在PCTC訂船潮明顯降溫、運力過剩擔憂開始升溫的背景下，一位曾經提前押中汽車運輸船超級周期的船王，又一次選擇了加碼。

信德海事網最新獲悉，以色列船王Eyal Ofer旗下Zodiac Maritime近日再次回到中國船廠，追加訂造2艘7000車位LNG雙燃料純汽車和卡車運輸船（PCTC）。這批新船將由煙臺中集來福士建造，計劃于2028年交付。該訂單延續了Zodiac此前在中集來福士的同型船合作：2021年至2023年間，Zodiac已在該船廠訂造10艘同設計PCTC，這批船于2023年至2025年陸續投入運營，其中多數已租給或期租給比亞迪、吉利、上汽等中國汽車制造商。

這并不是一筆普通的補單。

一方面，全球PCTC市場已經從此前幾年的瘋狂訂船期轉入交付高峰期，運力過剩的陰影正在逼近；另一方面，中國新能源汽車出口仍在快速增長，全球能源價格高位波動也在繼續改變汽車消費邏輯。在這種背景下，Zodiac選擇繼續加碼PCTC，顯然釋放出一個信號：汽車運輸船市場雖然不再像前幾年那樣“閉眼賺錢”，但在優質貨源、低排放船舶和長期客戶支撐之下，仍可能存在結構性機會。

訂船潮降溫，過剩風險正在浮現

AXSMarine在最近一期AXSRoRo報告中，對全球汽車運輸船市場提出了明確風險提示：過去連續四年的PCTC訂船熱潮已經結束，但由于大量新船集中交付、拆船極低，運力過剩風險正在浮現。

從訂單端看，2025年全球PCTC新船訂單已經明顯降溫。經歷2021年至2024年連續數年的大規模下單后，船東和租家開始變得謹慎。

但從交付端看，壓力才剛剛真正到來。報告顯示，2023年全球僅交付12艘PCTC，2024年升至46艘，2025年進一步達到75艘，創下歷史新高。過去三年，全球合計交付133艘PCTC，總運力接近100萬CEU。接下來，2026年預計仍將交付67艘，2027年預計還有50艘，2028年還有26艘。

這意味著，即使新訂單已經降溫，前幾年簽下的訂單仍在快速轉化為現實運力。

更關鍵的是，拆船沒有同步啟動。2025年全球僅有兩艘PCTC退出船隊，其中一艘是Grimaldi出售拆解的老舊船，另一艘則是Zodiac Maritime旗下“Morning Midas”因車輛甲板火災沉沒。2024年甚至沒有PCTC拆船。過去幾年，汽車船市場退出運力更多來自全損，而不是主動淘汰老舊低效船舶。

AXSMarine的判斷非常直接：PCTC市場最好的“講增長故事”階段可能已經過去，行業正在進入“增長后的消化期”。

但需求端并非沒有支撐

不過，PCTC市場也并不只有供給端壓力。

全球能源價格高位波動，正在重新強化新能源汽車的經濟性優勢。國際能源署（IEA）在《Global EV Outlook 2026》中指出，2025年全球電動汽車銷量超過2000萬輛，同比增長20%，占全球新車銷量的四分之一；到2026年，全球電動汽車銷量預計將達到2300萬輛，占全球汽車銷量約28%。IEA還特別提到，當前高油價環境正在讓消費者更加關注電動車相較燃油車的使用成本優勢，歐洲、拉美、亞太部分市場的電動車銷售均出現明顯增長。

從區域市場看，IEA數據顯示，2026年一季度歐洲電動車銷量同比增長接近30%；中國以外的亞太地區同比增長80%；拉美地區同比增長75%。2026年全球電動車銷量預計繼續增長，其中歐洲、亞太和拉美仍是重要增量市場。

這對汽車運輸船市場具有直接意義。汽車船運的不是抽象的“汽車需求”，而是全球整車貿易流向的變化。只要新能源汽車和混合動力汽車出口繼續增長，尤其是中國汽車持續走向歐洲、拉美、中東、東南亞、大洋洲等市場，PCTC仍然有基本貨源支撐。

根據乘聯分會相關數據，2026年1-4月中國汽車出口約326萬輛，同比增長51%；其中新能源汽車出口約147萬輛，同比增長69%，繼續保持高增長。另據乘聯分會4月乘用車市場分析，4月中國新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%，占當月乘用車出口總量52.7%，新能源乘用車出口占比首次突破50%。

這說明一個趨勢：汽車船需求的增量，正在從傳統燃油車出口轉向新能源車、混動車和更復雜的全球汽車供應鏈流動。

尤其值得關注的是混動車出口。歐盟對中國制造純電動車加征關稅后，中國車企迅速調整出口結構，更多向混合動力車型傾斜。高油價環境下，混動車既能降低用車成本，又能緩解部分市場對充電基礎設施不足的顧慮，因此在拉美、中東、東南亞等地區具備較強適應性。

這也解釋了為什么，雖然AXSMarine提醒市場存在運力過剩風險，但Zodiac仍然愿意繼續追加新一代LNG雙燃料PCTC。因為對頭部船東而言，真正重要的并不是“市場有沒有風險”，而是自己手里的船能不能拿到優質貨源、能不能綁定長期客戶、能不能在下一輪分化中保持競爭力。

Ofer兄弟，曾經提前押中PCTC

要理解這筆訂單的意義，不能只看當前汽車船市場的運力數字，還要看Zodiac背后的船東是誰。

Eyal Ofer，是全球航運圈最有代表性的超級船東之一。其旗下Zodiac Maritime長期活躍于集裝箱船、油輪、汽車運輸船、氣體運輸船等多個板塊。更重要的是，在PCTC這一輪超級周期中，Eyal Ofer和其兄弟Idan Ofer兄弟幾乎是最早、最堅決的那批投資者。

早在2021年9月，信德海事網就曾報道，Eyal Ofer旗下Zodiac Maritime準備與中集來福士、廈船重工等中國船廠簽署多達14艘超巴拿馬型LNG雙燃料PCTC訂單，總價值超過11億美元。其中，Zodiac與中集來福士的方案為4艘7000車位PCTC加8艘備選，單船價格超過8300萬美元；同時還與廈船重工洽談另外2艘類似船舶。（詳情見：→

幾乎同一時期，Idan Ofer旗下Eastern Pacific Shipping（EPS）也在中國船廠密集訂造7000車位LNG雙燃料PCTC。EPS分別與招商工業南京金陵、威海金陵簽約4+2艘同類型汽車船，合計最多可達12艘。

也就是說，如果當年Zodiac潛在14艘訂單全部落實，Ofer兄弟僅在2021年就在中國船廠鎖定了最多可達26艘大型LNG雙燃料汽車運輸船。

當時，PCTC市場雖然已經復蘇，但還沒有進入后來一船難求、租金飆升的瘋狂階段。幾年后回頭看，這一輪下單幾乎踩在了周期爆發前夜。

后來的市場，驗證了他們的判斷

2022年，汽車運輸船市場徹底爆發。

信德海事網2022年9月6日曾報道，Idan Ofer旗下EPS將2015年建造、6178 CEU的PCTC “Lake Geneva”租給日本尼桑汽車旗下航運公司Nissan Motor Car Carrier，租期一年，日租金高達10萬美元，該船一年租金總收入將達到3650萬美元，約合人民幣2.5億元。

對一艘6000車位級汽車運輸船而言，10萬美元/天在當時已經是史無前例的高位。而這份合同，其實還是此前一份約90天、同樣10萬美元/天租約的延長。尼桑愿意提前續租，并給出高價，一個重要原因正是市場上還有其他租家也在爭奪該輪。

當時克拉克森數據顯示，2022年6月6500車位汽車運輸船一年期期租租金已經達到62500美元/天，較年初增長79%，較2021年初增長303%；而在2020年年中，這一租金水平僅約1萬美元/天。

也正是在這一輪周期中，Ofer兄弟早期鎖定的PCTC資產，迅速從“新船訂單”變成了高現金流資產。

類似的判斷也出現在其他板塊。2022年，Idan Ofer相關平臺在LNG船、PCTC和集裝箱航運上同時受益。CoolCo為旗下LNG船鎖定超過10萬美元/天的租約；ZIM在集運高景氣中交出“有史以來最好”的半年業績；EPS多元化船隊也在多個板塊分享周期紅利。

這說明，Ofer兄弟并不只是單一押注某一種船型。他們更擅長在不同航運周期之間切換，把上一輪高景氣板塊產生的現金流，繼續投入到下一輪可能稀缺的資產中。

從PCTC到VLCC，再到多船型造船潮

這一點，在Eyal Ofer旗下Zodiac近兩年的動作中體現得非常明顯。

2025年第四季度以來，Zodiac Maritime開啟了其歷史上規模最大的船隊更新與擴張計劃。到目前為止，Zodiac手持新造船訂單已經突破50艘，交付期延伸至2030年，總投資超過40億美元，成為近兩年全球最活躍的船東之一。

2025年12月，Zodiac與江蘇新韓通簽訂約16億美元超級大單，包括4+4艘319,000載重噸VLCC和6艘9000 TEU集裝箱船。這是Zodiac十年來首次重返VLCC新造船市場。2026年2月，Zodiac又確認執行其中4艘VLCC備選訂單，使其在新韓通的VLCC訂單達到8艘。

油輪板塊之外，Zodiac還在蘇伊士型原油輪、集裝箱船、VLAC以及PCTC上持續擴張。2026年5月，其又被曝與江蘇新韓通簽訂4艘157,000載重噸傳統燃料蘇伊士型原油輪，與韓華海洋簽訂3+2艘超大型氨運輸船，并向中集來福士追加2艘7000車位LNG雙燃料PCTC。

這說明Zodiac并沒有因為汽車船市場存在過剩風險，就完全停止對PCTC的投入。相反，它選擇的是更有針對性的補充：繼續圍繞已經驗證的船型平臺、成熟船廠和潛在長期客戶進行加碼。

船王再下單，說明市場仍有結構性機會？

Zodiac再訂2艘PCTC，不能直接推翻AXSMarine對運力過剩風險的判斷。

未來幾年，PCTC市場確實要面對大量新船集中交付、拆船不足、租金回落和利用率壓力。尤其是在全球汽車需求并未同步大幅擴張的情況下，市場整體從高景氣轉入消化期，是一個很現實的判斷。

但與此同時，汽車船市場也并非已經失去機會。

機會可能來自幾個方向：一是中國汽車出口仍然具備長期支撐；二是新能源汽車和混合動力車出口增長正在改變整車海運結構；三是車企對穩定、低排放、可長期控制的專用運力需求仍在；四是老舊低效汽車船遲早需要被淘汰；五是新一代LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨ready乃至更大車位平臺，將逐步與老舊船拉開差距。

對頭部船東而言，未來PCTC市場的機會，可能不再屬于簡單的“買船就賺錢”，而屬于能夠提前綁定貨源、鎖定長期客戶、控制建造成本，并持有高質量綠色資產的玩家。

Ofer兄弟過去幾年的操作，恰恰證明他們在這方面有極強的判斷力。

2021年，他們在中國船廠提前鎖定大批LNG雙燃料PCTC；2022年，PCTC、LNG船和集裝箱航運現金流集中兌現；2025年至2026年，他們又把資金投向VLCC、蘇伊士型油輪、集裝箱船、VLAC以及新一代PCTC。

從這個角度看，Eyal Ofer旗下Zodiac此時再下單2艘汽車運輸船，至少釋放了一個清晰信號：即便行業進入運力消化期，頂級船東仍然相信，汽車運輸船市場中仍存在高質量資產和優質客戶支撐的結構性機會。

汽車船市場可能已經告別最瘋狂的階段。

但當眼光獨到的船王再次出手，這個市場是否還有下一輪分化中的機會，仍然值得繼續觀察。

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