河北
深圳早晚高峰期的道路狀況和地鐵里面的情況形成了鮮明對比：地鐵里人滿為患，而路上很多公交車上大部分座位都沒有坐人來回運行。
根據2025年的《深圳市國民經濟和社會發展統計公報》，全市常規公交全年運送乘客為7.06億人次，比去年下降了11.7%，而軌道交通全年客運總量達到32.81億人次，但是年度增長的人次只有大約1.84億人左右。地鐵增加的運能無法彌補公共交通減少所造成的空缺。到2025年底為止，深圳市已經擁有897條常規公交線路和1.38萬輛公交車；過去的12年里，該市每天平均有620多萬人乘坐公交車出行，而現在只剩下200多人次了，減少了將近三分之二，并且這個下降的趨勢一直都在進行當中。
深圳公交車經過了40多年的發展之后已經成為了市民跨區長途出行的主要選擇，并且它的乘客已經被地鐵、網約車和電動自行車等新的交通工具所瓜分掉。
當電動自行車還沒有被廣泛使用的時候，在公交車和地鐵線路相交的地方仍然可以穩定的獲得通勤乘客。現在大量的長線公交和軌道交通走廊重合在一起了，但是它的運行速度沒有地鐵快，靈活性也沒有電動自行車好，所以客源不斷減少是不可避免的事情。
公交車自身的規劃缺陷使得市民出行意愿下降。很多公交站點位置不科學，到路口、人行天橋或者地鐵出口處走過去都要十幾分鐘的時間，并且還要多次繞路才能到達目的地；深圳市一些長時間紅綠燈路口的最大通行時間長達200秒，在高峰期的時候會有好幾輛車同時進入車站進行上下客操作，后面的車子只能在旁邊等待著，整個系統的運行效率大大降低了。
兩者之間的理論運能相差很大，在高峰期的時候，地鐵可以開出12列火車來，每一列火車理論上能夠容納1200名乘客，一趟車的運輸能力大約是20輛普通公交車的一半左右，一個小時之內整個線路的總運送量就相當于240輛公交車了。再加上公交車在行駛過程中會經常剎車和加速，所以顛簸的感覺比較強烈；而地鐵則具有平穩、準時的優點，在長距離跨越區域時人們一般都會首選乘坐軌道交通。
5到10公里的短途通勤市場目前基本上被電動自行車所占據。到2025年底為止，深圳市已經為超過600萬輛電動車辦理了注冊手續，并且根據現有的數據推算出全市電動車的實際擁有量大約在750萬左右，遠遠超過了全市470多萬輛機動車的數量。
目前常規公交車穩定的客流量主要是老年人因為享有免費乘坐公共交通的權利。交通行業的業內人士都認同一個觀點：即使暫時停止一些地鐵線路運營，在短期內常規公交的人流也不會有大的反彈；但是如果對電動自行車的通行和停放進行系統的規范化管理之后，那么公交接駁的人流就會有所恢復了，并且這也可以證明電動自行車無序發展就是導致公交客流急劇下降的主要原因。
為了解決深圳市公交車上座率低和公共交通資源被大量閑置的問題，網友們提出了以下幾點意見。
第一是常態化地規范地鐵口、公交站臺附近電動自行車行駛和停靠的行為。近幾年來深圳市一直在推進獨立非機動車道的建設工作，但是整個城市的非機動車道路網絡仍然存在著覆蓋面不夠的問題。
第二步就是把和軌道交通高度重合的長距離公交車線路全部取消掉，并且用7米級的小型電動巴士來替代進行短途接駁服務。對于軌道重復率達到五成以上的長線公交車要分批次地被撤銷掉，然后用微型微循環小巴來代替它，在城市中心區或者居民區內為乘客提供從地鐵站到學校、工業園區之間的短途班車服務。
第三步就是分階段實施無人駕駛接駁巴士，并且要合理地調整城市的道路交通資源。無人駕駛的小巴在初期會因為購買和調試的成本較高而增加一些費用，但是從長遠來看可以大大減少人工操作的成本，在城市里鋪設更多的微循環線路來補充軌道交通的最后一公里空白區域。高峰時段人多的地方公交車專用道一直保留下來并且進行改善；只有很少一部分使用率很低的空置公交專用道做局部調整，并且同時設置標準化的非機動車道來平衡機動車、行人的通行權利以及自行車的權利。
深圳公交客流量減少的原因并不是因為地鐵網路擴展所造成的負面影響，而是在整個城市出行方式發生改變之后，傳統的長途公交車運行模式和現在的市民實際需要之間出現了偏差所致。找到短途接駁的主要位置，在于規范好慢行交通的行駛規則以及取消掉多余的長途競爭路線之后，常規公交車就可以避免出現空駛造成資源浪費的情況了，并且可以跟上地鐵和自行車共享交通一起發展起來。
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