硬派越野市場，正在從“雙強”格局演變為“一超多強”格局。

“超強”的是方程豹，5月銷量破3萬輛。而坦克同期銷量下滑，僅1.7萬輛。其實在2025年，方程豹全年銷量就已超越坦克，只是當時差距極小。而如今，雙方之間的懸殊變大了。

頭部之外，第二梯隊也在重新排位。北京系雙品牌各守一方：北京越野依靠BJ40 等燃油/增程雙車型穩住入門主流市場；212品牌則以經典復古造型和純粹機械越野底子，主打情懷與硬核玩家群體。此外，捷途旅行者（參數丨圖片）憑借親民定價在下沉市場持續上量，哈弗猛龍則以輕量化插混越野定位年輕用戶。

更值得關注的是，賽道的高溢價仍在吸引新玩家入局。6月，華為鴻蒙智行旗下享界官宣，將推出50萬級豪華硬派SUV享界G9。

可見，坦克獨享品類紅利的時代已經過去。一場圍繞新能源硬派越野的深度競爭，正在全面展開。

市場格局生變

在坦克品牌問世之前，國內越野是小眾圈層，油耗高、舒適性差、價格貴，三重門檻擋住了絕大多數家庭。

那會，該市場還是進口車的天下。普拉多、牧馬人等進口車型壟斷25萬以上市場，大G等在百萬賽道無對手。同時期的自主品牌幾乎沒有非承載式車身的成熟越野產品。因產品較少，消費者選擇有限，導致越野車市場銷量長期處于低位。

圖片來源：坦克品牌

坦克300的出現，填補了20萬級國產專業硬派越野的空白，把方盒子車型從越野愛好者的玩具推向普通家庭。上市初期，坦克300終端一車難求，部分區域甚至出現加價提車現象，這在自主品牌歷史上并不多見。

從事越野改裝賽道的王蒙表示，坦克300因高性價比和性能優勢，在越野圈認可度頗高，部分車主直接賣掉進口越野車換裝該車。

2024年，坦克在國內硬派越野市場占有率一度接近五成，撐起了國產硬派越野大半銷量基本盤，其中坦克300貢獻最大。在坦克等品牌助力下，硬派越野賽道經歷了連續三年的高速擴容，銷量從2023年的約50萬輛，到2024年攀升至75萬輛，去年更是達到90萬輛規模。

但市場在變，坦克的先發優勢正在被削弱。首先，電動化轉型節奏偏慢。坦克全系迭代Hi4-T插混版本的時間晚于競品，錯過了用戶從燃油切換至新能源的先發窗口期。

當方程豹憑借DMO混動架構和電四驅，在城市通勤能耗與越野動力輸出上同時建立差異化優勢時，坦克的插混版本才姍姍來遲，但技術代差已被拉開。

其次，智能化迭代相對保守。面對高階智能輔助駕駛和電四驅等新趨勢，坦克未能形成差異化的競爭力。

更關鍵的是，該賽道已從增量擴容轉入存量博弈，增速正在收窄。2023到2025年，硬派越野SUV銷量同期增速從50%降至19%。據行業多方監測，進入2026年，該市場熱度明顯回落。

高速增長期，蛋糕不斷做大，先到者吃肉、后來者喝湯，大家都能分到一杯羹。但一旦增速下降，新玩家的增長大多以老玩家的份額失守為代價。坦克的失速，正是在這個從“做大蛋糕”到“分蛋糕”的轉折點上發生的。

競品正抓住這個機會密集投放，加速分流存量用戶。比如，方程豹2025年全年零售23.5萬輛，同比暴漲3倍。對照同期市場來看，方程豹一家增量超過市場整體擴容空間。

分價位段看，競爭格局逐漸清晰：15-20萬入門市場，北京BJ40憑燃油、增程雙版本穩住底盤，全新212主打復古硬核覆蓋小眾圈層，捷途縱橫系列依靠性價比搶占下沉增量。

而20-40萬中端市場，則是坦克與方程豹交鋒的主戰場，競爭也最為激烈。在競爭對手增多、整體市場增速放緩等多重因素影響下，坦克銷量受到沖擊。坦克2025年銷量為23萬輛，與上年基本持平，被方程豹反超。

坦克品牌2022年至今銷量（2026年Q2含預測數據）

2026年壓力進一步加大，坦克1-5月累計零售7.7萬輛，同比下滑6.3%，市場份額下滑至三成。主力車型坦克300月銷回落至7000余輛，坦克400、坦克500同步走低。

坦克份額下滑，并非單一產品問題，而是電動化、智能化轉型滯后，疊加賽道擁擠、競品崛起共同作用的結果。

另從整體市場來看，以坦克為代表的國產品牌崛起，加速了進口燃油車的邊緣化。30萬以上高端市場，坦克700、仰望U8、猛士系列不斷壯大，而外資硬派迭代慢、智能化弱、能耗偏高，越來越難適應國內升級節奏。

動力結構重構：混動走強

龍頭易主之外，驅動賽道變化的另一個關鍵變量是動力路線的大規模切換。

五年前，國內硬派越野市場還是傳統燃油車的天下，處在 “機械至上”的時代。大梁、四驅、三把鎖是硬通貨，油耗高、車機慢都不算缺點。市區百公里十三四個油是常態，大排量車型十五六個也很正常，車主們 “買這個車就沒想著省油”。

但如今，用戶需求正在逐漸趨于多元化。乘聯分會指出，越野、露營、自駕等休閑方式成為典型用車場景，越野SUV車型占比逐年增加，并成為市場的全新增長點。

絕大多數用戶的日常場景是城市通勤和短途出游，極限越野只是低頻需求。用車訴求變了，動力路線也隨之調整。用戶想要的不再是一臺純粹的越野機器，而是一臺“平時能代步、周末能越野”的多面手。

也因此，可兼顧越野和通勤的國產硬派越野尤其是混動越野車大受歡迎。易車研究院數據顯示，2025年新能源越野滲透率超過?40%?；2026年一季度該比例升至五成左右。

這意味著每賣出兩臺硬派越野，就有一臺是新能源。而在2023年，這一比例還不到三成。

頭部車型的新能源替代趨勢更為明顯。蓋世汽車產業大數據顯示，2026年1-5月，坦克500新能源累計銷量為1.2萬輛，比燃油版高近3000輛；坦克400同期新能源銷量是燃油版的近3倍；北京BJ40增程版上市一年，銷量便快速超過了燃油版。

消費者的選擇，已經用銷量完成了投票。在硬派越野這個品類上，新能源從“嘗鮮”變成了“主流”，這個轉變的速度超出了很多行業人士的預期。但這輪轉向并非單一技術路徑的勝利，而是插混、增程、純電各找其位、各攻其長的結果。

插混是目前體量最大的路線，可油可電、沒有續航焦慮，既能滿足城市低能耗通勤，也能支撐長途穿越。坦克Hi4-T和方程豹DMO都走這條路。插混的優勢在于不依賴充電樁，家里有樁就當電車開，沒有樁就當混動車開，場景適應性強。

增程主攻15萬至25萬元入門市場，購車門檻更低，BJ40增程版滿油滿電綜合續航突破了1300公里。

純電硬派越野受制于補能體系和低溫續航，目前僅在部分高端車型上小批量落地，規?；占吧杏芯嚯x。

短期來看，插混和增程仍將是主流方案。原因很簡單：其直接回應了當下用戶最核心的訴求——既要越野能力，又要日常經濟性。這兩個訴求在燃油時代是矛盾的：越野車不可能省油，省油的車不可能越野。但插混和增程用“電驅通勤+燃油越野”的分工模式，把這對矛盾拆解掉了。

經濟賬最能說明問題。插混車型日常通勤可以純電行駛，硬派插混百公里電耗約20度，有家充的話成本不到兩毛錢一公里，按年跑兩萬公里算，年度能源費用也就三四千塊。單這一項，跟燃油硬派比一年就能省下一萬五六。對于年收入二三十萬的家庭來說，這一萬多的差距，確實會對購車決策產生不小的影響。

經濟性之外，電驅還帶來了性能維度的升級。電四驅的響應速度和脫困爆發力優于傳統機械四驅，電機瞬時峰值扭矩的特性在爬坡、脫困等場景下優勢明顯。傳統機械四驅需要發動機轉速攀升、扭矩放大，中間有延遲；電四驅則是踩下踏板就有最大扭矩，在泥濘路面、陡坡攀爬時反應更快。

智能化層面，國產新能源硬派普遍標配高階智能輔助駕駛、大屏座艙、外放電等功能，而進口燃油越野配置老舊、體驗落后。比如，外放電這個功能在露營場景下非常實用，很多用戶就是沖著這一點選了插混越野。王蒙也表示，相比進口越野車，“中國牌”越野車，“更適合中國市場”。

產品力的全面占優，直接反映在市場結果上。中汽協數據顯示，2025年自主品牌在硬派越野車市場中占比上升至70%。豐田普拉多成為當年唯一進入我國硬派SUV銷量前十的進口車型，但全年零售也僅2萬余輛，較巔峰時期大幅縮水。

外資在電動化轉型上的遲緩，使其在這一賽道的存在感持續走弱。

高紅利吸引新玩家入局

而趨勢一旦確立，就會引來新的追逐者。因為具備產品差異化強、用戶粘性高、單車毛利高等特征，硬派越野賽道即便轉入存量博弈，依然對新玩家保持著強勁吸引力。

在主流家用SUV和轎車市場，價格戰已經把利潤壓得很薄。一臺10萬到15萬的家用SUV，單車毛利可能只有幾千塊錢甚至更低。硬派越野則不同：產品差異化強、用戶粘性高，不容易陷入極致低價內卷，單車毛利明顯高于普通車型。對車企來說，這條賽道既能貢獻利潤，又能拉升品牌，戰略價值不言而喻。

長城汽車財報數據顯示，2024年，其毛利率一度達到19.5%，單車凈利潤1.3萬元，明顯高于多數自主品牌均值。其中，坦克品牌作為高毛利核心支柱，拉高了長城汽車整體均價和毛利率，幫助后者在價格戰中守住了利潤底線。

即便2025年坦克銷量增速放緩，但長城汽車毛利率依舊保持在18%左右，再度讓行業看到了硬派越野的長期價值。

正因如此，該賽道雖然競爭白熱化，卻仍有新玩家入局。今年頗受關注的重磅新品是華為與北汽聯合打造的享界G9。新車定位50萬級豪華科技硬派SUV，計劃第三季度上市，是鴻蒙智行首款方盒子硬派產品。

這個定位瞄準的是一個尚未被充分滿足的市場——既有錢又有越野需求的用戶。華為常務董事、終端BG董事長余承東表示，傳統硬派越野機械素質過硬，但智能化和舒適性偏弱。高端城市豪華SUV注重質感，但缺少專業越野硬件支撐。享界G9的打法是“比豪華更硬派，比硬派更豪華”，試圖補齊兩者的短板。

消息稱，享界G9將搭載800V高壓平臺、華為途靈智能底盤、全域電四驅，全系標配乾崑ADS 5.0高階智駕等配置，并首搭華為全新自研電機。

該車上市后將直接切入50萬元高端區間，直面坦克700、高配版豹8等競爭對手。這個價格段的用戶對品牌和體驗要求更高，享界的華為背書可能會成為關鍵加分項。

圖片來源：鴻蒙智行

除享界G9外，部分車企布局硬派越野的節奏也在加快。比如，奇瑞捷途繼續完善15萬至30萬元產品矩陣，依靠性價比優勢拓寬用戶覆蓋范圍；東風猛士推出新款M817，將價格進一步下探以期擴大銷量規模。吉利、長安等車企也已完成技術儲備，擇機落地新產品。

從產品規劃來看，2026年下半年至2027年，硬派越野市場又將迎來一波密集的新品投放周期，覆蓋15萬至60萬多個價位段。

大量新品將從不同價位段分流存量用戶。中端市場首當其沖：當15萬至30萬元區間出現更多方盒子造型的插混SUV時，部分預算有限的消費者可能會放棄坦克300、豹5等先發車型，轉向性價比更高的輕越野產品。

這類產品雖然在極限越野能力上有所妥協，但具備城市通勤經濟、日常駕駛舒適等優勢，恰好切中了大多數用戶“輕度越野、重度通勤”的實際使用場景。

一邊是存量爭奪，一邊是新玩家擴容，硬派越野賽道的競爭正在進入全方位、多層次的深度博弈階段。

小結：

回看這條賽道近三年來的銷量變化：50萬輛、75萬輛、89萬輛。絕對規模雖然仍在增長，但增速已在放緩。當市場從“做大蛋糕”變成“分蛋糕”，坦克的失速、方程豹的崛起、華為的入局，都不是孤立事件，而是同一趨勢下的必然產物。增量見頂之后，每一寸增長都將以對手的份額為代價。

長遠來看，單靠方盒子外觀和機械硬件堆砌的粗放競爭已經行不通了。未來的核心比拼將是三電技術、智能底盤、高階智駕、全場景體驗和品牌運營的綜合較量。在存量廝殺的大背景下，只有找準差異化定位、平衡越野性能與日常實用性，車企才能在擁擠的賽道中穩住份額，避免陷入同質化內卷的泥潭。