撰文|張霖郁

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

僅僅6個(gè)月，中國(guó)車市晴雨表的北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)像換了天。

進(jìn)門北側(cè)的一排經(jīng)銷店幾乎換了一遍。

第一家原是華日菱汽貿(mào)旗下的捷途品牌，現(xiàn)已退網(wǎng)，門臉上logo全部清除，一年前展廳還滿滿當(dāng)當(dāng)放著展車，人來(lái)人往。

隔壁的iCar還在，但再隔壁的風(fēng)云品牌也進(jìn)入退網(wǎng)倒計(jì)時(shí)。經(jīng)營(yíng)風(fēng)云前，這里曾是紅旗。這是華日菱四年內(nèi)第二次退網(wǎng)。

旁邊原是中升集團(tuán)的廣汽豐田店，現(xiàn)已改為啟境，這可能是園區(qū)裝修最時(shí)尚的一家，沒(méi)有之一。2026年6月， 銷售人員告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，這家店2026年5月剛裝修完。

再往前，原是廣汽豐田售后的整棟小樓，現(xiàn)已分為兩部分，一半賣吉利中國(guó)星，另一半是吉利銀河V系列。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，中升在全國(guó)近期開(kāi)了多家吉利店，從官網(wǎng)的品牌清單看，中升之前并不做吉利。中升在園區(qū)內(nèi)還新租了地方，用來(lái)做售后，包括原廣豐車主和即將來(lái)的新品牌車主。

對(duì)那些已退網(wǎng)又未加盟任何新品牌的經(jīng)銷商，他們告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》：“有點(diǎn)迷茫，不確定現(xiàn)在哪個(gè)品牌賺錢”，他們似乎對(duì)大部分品牌甚至對(duì)這個(gè)行業(yè)失去了信心。

北辰亞市并不是偶發(fā)事件，《汽車商業(yè)評(píng)論》走訪了北京不同區(qū)域的汽車園區(qū)，很多店都是在去年底或今年上半年退網(wǎng)或改做其他品牌。 比換天更讓人焦慮的是當(dāng)下園區(qū)人流量的減少。

各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，汽車行業(yè)已進(jìn)入零和博弈，即你多賣一輛，我就少賣一輛的殘酷廝殺中。

集體失速

6月9日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布了2026年5月以及1-5月的累計(jì)銷量：全國(guó)乘用車市場(chǎng)5月零售151萬(wàn)輛，同比降22.1%，環(huán)比增長(zhǎng)9.2%；1-5月累計(jì)零售709.9萬(wàn)輛，同比下降19.5%。

乘聯(lián)會(huì)的兩張榜單說(shuō)明當(dāng)下的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。 第一張是狹義乘用車零售榜。

按圖中份額倒推，1-5月狹義乘用車零售總盤是710萬(wàn)輛，前十廠商合計(jì)銷量是411.5萬(wàn)輛，占整個(gè)市場(chǎng)約58%。

最關(guān)鍵的是，前十名全部同比下滑，沒(méi)有一家增長(zhǎng)。

其中，比亞迪從去年同期約126萬(wàn)輛降到76.6萬(wàn)輛，少了大約49萬(wàn)輛；吉利從約103萬(wàn)輛降到84.8萬(wàn)輛，少了約18萬(wàn)輛；奇瑞從約53.6萬(wàn)輛降到33.8萬(wàn)輛，少了約19.8萬(wàn)輛；一汽-大眾、長(zhǎng)安、上汽大眾、上汽通用五菱也都少了約10萬(wàn)輛。

這說(shuō)明市場(chǎng)下滑不是尾部品牌被淘汰造成的，而是主流大廠也在失速。

如果只是小品牌下滑，說(shuō)明行業(yè)在出清，但現(xiàn)在是吉利、比亞迪、一汽-大眾、長(zhǎng)安、奇瑞、上汽大眾這些大廠一起下滑，說(shuō)明需求端、價(jià)格端、渠道端都出現(xiàn)了壓力。

也就是說(shuō)，2026年1-5月不是簡(jiǎn)單的“個(gè)別企業(yè)表現(xiàn)不好”，而是整個(gè)乘用車終端消費(fèi)環(huán)境變?nèi)酢?/p>

第二張圖是2026年1-5月新能源廠商零售銷量榜。

按份額倒推，新能源零售總盤是369萬(wàn)輛。如果和第一張圖的狹義乘用車總盤相比，新能源滲透率已經(jīng)大約在52%。

這本來(lái)應(yīng)該是一個(gè)很強(qiáng)的信號(hào)：新能源已成為主流市場(chǎng)。

但問(wèn)題是，新能源前十廠商合計(jì)銷量約267.9萬(wàn)輛，同比大約少了60.5萬(wàn)輛。 其中，比亞迪一家就少了約49萬(wàn)輛，上汽通用五菱少了約10.5萬(wàn)輛，吉利少了約10萬(wàn)輛。

這說(shuō)明，新能源市場(chǎng)也不再是過(guò)去那種“所有企業(yè)都能增長(zhǎng)”的階段。

以前行業(yè)邏輯是：燃油車下滑，新能源增長(zhǎng)；現(xiàn)在變成：燃油車下滑，新能源內(nèi)部也開(kāi)始分化。

消費(fèi)者不會(huì)因?yàn)橐惠v車是新能源就買單，仍然要看價(jià)格、品牌、智能化、空間、續(xù)航、補(bǔ)能、服務(wù)和保值率。

兩張圖里最值得關(guān)注的是比亞迪。

總榜里，比亞迪1-5月零售銷量為76.64萬(wàn)輛，同比下降39.1%；新能源榜里，比亞迪同樣是76.64萬(wàn)輛，同比下降39.1%。

這說(shuō)明，比亞迪的變化同時(shí)影響兩個(gè)市場(chǎng)：它既是新能源第一，也是整個(gè)乘用車市場(chǎng)第二。它的下滑不是普通車企的下滑，而會(huì)直接改變整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

過(guò)去幾年，比亞迪是中國(guó)車市最大的增長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

它通過(guò)DM-i、純電、垂直供應(yīng)鏈和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，把新能源車從高端嘗鮮市場(chǎng)推向大眾家庭市場(chǎng)。它的增長(zhǎng)帶動(dòng)了整個(gè)新能源滲透率，也壓縮了燃油車和合資品牌的空間。

但這張圖說(shuō)明，到了2026年1-5月，比亞迪自己也開(kāi)始承受快速擴(kuò)張后緩速下規(guī)模帶來(lái)的壓力。

它不再只是行業(yè)沖擊者，已經(jīng)成為被別人沖擊的對(duì)象。

吉利是第一張圖的第一名，1-5月狹義乘用車零售銷量84.81萬(wàn)輛，高于比亞迪，但它同比也下降了17.7%。第二張新能源榜里，吉利新能源銷量是47.04萬(wàn)輛，同比下降17.6%。

這意味著，吉利總銷量里新能源占比大約已超過(guò)一半，但它的下滑說(shuō)明即使多品牌、多能源、多價(jià)格帶，也不能完全抵消大盤下行。

這也是吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福在6月13日中國(guó)汽車重慶論壇上說(shuō)“要有序關(guān)停并轉(zhuǎn)吉利汽車集團(tuán)有限公司相關(guān)冗余主體”的原因。

這對(duì)其他車企是一個(gè)提醒：多品牌矩陣可以提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力，但不能替代真實(shí)需求增長(zhǎng)。

相比之下，合資品牌的處境同樣面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

第一張表說(shuō)明合資品牌憑借其品牌基礎(chǔ)、渠道體系仍產(chǎn)生一定銷量，但在新能源榜單中，除了上汽通用五菱，前十中沒(méi)有合資品牌。盡快推出適合市場(chǎng)的新能源車型以及品牌煥新是他們回榜的前提。

而在造車新勢(shì)力陣營(yíng)，銷量增長(zhǎng)的邏輯也已發(fā)生改變。

新能源榜里，增長(zhǎng)最明顯的是蔚來(lái)、鴻蒙智行、零跑、小米。

蔚來(lái)同比增長(zhǎng)68.4%，鴻蒙智行增長(zhǎng)26.5%，零跑增長(zhǎng)20.1%，小米增長(zhǎng)13.5%。

值得注意的是，這些增長(zhǎng)不是來(lái)自整個(gè)市場(chǎng)大幅擴(kuò)張，更多是來(lái)自各細(xì)分市場(chǎng)份額再分配。

新能源市場(chǎng)也已進(jìn)入“你多賣一輛，別人可能就少賣一輛”的階段。

對(duì)他們來(lái)說(shuō)，未來(lái)更重要的是：增長(zhǎng)是否帶來(lái)毛利、訂單是否穩(wěn)定、產(chǎn)品周期能否持續(xù)、現(xiàn)金流是否安全的問(wèn)題。如果只是靠?jī)r(jià)格和營(yíng)銷換銷量，增長(zhǎng)本身也可能有風(fēng)險(xiǎn)。

這兩張圖真正表明中國(guó)車市進(jìn)入“結(jié)構(gòu)性下滑”。

所謂結(jié)構(gòu)性下滑，是指幾種現(xiàn)象同時(shí)發(fā)生：一是總量下滑；二是是市場(chǎng)需求不足；三是新能源滲透率雖高，但內(nèi)部也不再普漲；四是頭部集中度高。

行業(yè)已開(kāi)始舊增長(zhǎng)模式失效后的重新洗牌。

繼續(xù)壓價(jià)

當(dāng)下，成本控制已成為車企和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的核心能力。

“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)制造業(yè)普遍都很卷，價(jià)格壓得不能再低了。”一位多年從事制造業(yè)的財(cái)務(wù)專家告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》。

她說(shuō)，當(dāng)一個(gè)行業(yè)產(chǎn)能大于需求，供過(guò)于求之后，企業(yè)就會(huì)失去定價(jià)權(quán)，“前端市場(chǎng)沒(méi)辦法，價(jià)格漲不起來(lái)，那就只能繼續(xù)控制成本。”

這是當(dāng)下汽車行業(yè)正發(fā)生的事。

過(guò)去幾年，雖然所謂卷價(jià)格已讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)不堪承受，但車企之間還能比一下誰(shuí)的產(chǎn)品上得快，誰(shuí)的技術(shù)講得新。

但進(jìn)入2026年，雖然國(guó)家三令五申不能打價(jià)格戰(zhàn)，但終端消費(fèi)變?nèi)酰?jīng)銷商庫(kù)存壓力加大，車企的競(jìng)爭(zhēng)似乎只能依靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)。

汽車作為制造業(yè)產(chǎn)品，成本包括：一是材料，二是生產(chǎn)流程，三是庫(kù)存，四是費(fèi)用。

汽車行業(yè)最大的成本在材料端，如電池、芯片、有色金屬、電子電氣件、智能駕駛軟硬件，這是整車成本的大頭。

當(dāng)終端價(jià)格不斷往下走，車企為了盈利或微利或少虧損，降本必然會(huì)繼續(xù)向供應(yīng)鏈傳導(dǎo)。

現(xiàn)在雖然國(guó)家不讓降價(jià)，2026年2月甚至開(kāi)始實(shí)施《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，覆蓋整車廠、零部件企業(yè)、4S店、線上購(gòu)車平臺(tái)，作為價(jià)格檢查的行業(yè)細(xì)化判定標(biāo)準(zhǔn)，但《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，這實(shí)際上還是紙上談兵，絕大部分供應(yīng)商生存狀況愈發(fā)嚴(yán)峻。

當(dāng)然，對(duì)有些供應(yīng)商，主機(jī)廠并無(wú)主導(dǎo)權(quán)。

如果上游材料緊缺，如存儲(chǔ)芯片，或者電池、智駕供應(yīng)商掌握定價(jià)權(quán)，車企就會(huì)陷入“兩頭被擠壓”的狀態(tài)：前端不能漲價(jià)，后端降不下來(lái)。

一邊是智能化配置、電池、芯片、存儲(chǔ)、傳感器不斷堆高，一邊是終端車型越賣越便宜。

有不愿具名的車企財(cái)務(wù)人員告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，真正的降本一是靠材料，二靠生產(chǎn)流程。

“制造工藝能不能簡(jiǎn)化，流程能不能標(biāo)準(zhǔn)化，浪費(fèi)能不能減少，庫(kù)存能不能降低，這是降本的關(guān)鍵，而最關(guān)鍵的是，需要既懂財(cái)務(wù)又懂整個(gè)制造流程以及材料和工藝的人。

特斯拉的本質(zhì)就是從產(chǎn)品和生產(chǎn)方式上重新拆解成本，而不是只在采購(gòu)端討價(jià)還價(jià)。

如果車企只是不斷要求供應(yīng)商降價(jià)，而自己的產(chǎn)品平臺(tái)、零部件通用率、生產(chǎn)節(jié)拍、庫(kù)存管理沒(méi)有改善，降本就很容易變成短期壓榨。

真正有競(jìng)爭(zhēng)力的降本，來(lái)自平臺(tái)化、模塊化、零部件復(fù)用、工藝簡(jiǎn)化和組織效率提升。換句話說(shuō)，成本能力不是財(cái)務(wù)技巧。

庫(kù)存也是成本的關(guān)鍵之一。

一輛車占用的資金量很大，經(jīng)銷商一旦庫(kù)存積壓，就要承擔(dān)融資成本、場(chǎng)地成本、人員成本和價(jià)格下跌風(fēng)險(xiǎn)。

廠家如果繼續(xù)按目標(biāo)向渠道壓車，而零售端沒(méi)有跟上，經(jīng)銷商很快就會(huì)陷入價(jià)格倒掛。這解釋了為什么當(dāng)下很多經(jīng)銷商開(kāi)始退網(wǎng)、裁員、關(guān)店的原因。

據(jù)《汽車商業(yè)評(píng)論》了解，有些品牌的經(jīng)銷商私下從已申請(qǐng)退網(wǎng)的經(jīng)銷店里低價(jià)進(jìn)車，這是雙贏的做法。

快要退網(wǎng)的經(jīng)銷店可出清庫(kù)存，雖然錢賺得不多；對(duì)于進(jìn)車的經(jīng)銷商，可以低于廠家的進(jìn)價(jià)進(jìn)貨，利潤(rùn)空間相對(duì)大。

過(guò)去4S店還能靠新車、金融、保險(xiǎn)、精品、售后綜合盈利，現(xiàn)在新車?yán)麧?rùn)被價(jià)格戰(zhàn)擠壓，金融和保險(xiǎn)也受到監(jiān)管和競(jìng)爭(zhēng)影響，一旦庫(kù)存周轉(zhuǎn)慢下來(lái)，固定成本就會(huì)直接吞噬利潤(rùn)。

“銷售店費(fèi)用是固定的，租金、人工，如果銷售不好，固定費(fèi)用肯定要降，不降根本沒(méi)辦法。”一位經(jīng)銷商告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》。

重組與并購(gòu)

另一方面，“現(xiàn)金為王”的經(jīng)銷商集團(tuán)在下滑市場(chǎng)中找到機(jī)會(huì)，逆勢(shì)整合資源。

《汽車商業(yè)評(píng)論》了解到，像國(guó)服信這樣的老店今年在北京已收購(gòu)了至少2家店，用來(lái)拓展上汽大眾以及上汽奧迪；中升、永達(dá)也收購(gòu)了不同數(shù)量的經(jīng)銷店。

中國(guó)車市已從“增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)”轉(zhuǎn)向“出清驅(qū)動(dòng)”。

6月13日，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌在重慶論壇上表示，汽車行業(yè)已進(jìn)入殘酷的決賽階段，建議做好全年國(guó)內(nèi)零售量同比下跌15%到20%的心理準(zhǔn)備。

“這個(gè)數(shù)字并不夸張”，一位車企銷售負(fù)責(zé)人告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》。

這輪淘汰賽中，除了經(jīng)銷商群體，今年還有哪些群體也處于這場(chǎng)淘汰賽中？

《汽車商業(yè)評(píng)論》走訪后預(yù)測(cè)，零部件供應(yīng)商尤其Tier2以下的供應(yīng)商或?qū)⒊蔀橄乱徊ǔ袎鹤钪氐娜后w。

主機(jī)廠在終端不斷壓低售價(jià)，利潤(rùn)空間被極度壓縮，而降本壓力會(huì)順著供應(yīng)鏈一路向下傳導(dǎo)。

那些議價(jià)能力弱的中小供應(yīng)商將進(jìn)一步遭受沖擊，一批Tier 2、Tier 3供應(yīng)商或?qū)⒃谖磥?lái)兩三年內(nèi)消失或轉(zhuǎn)行，而整個(gè)主機(jī)廠之間的馬太效應(yīng)會(huì)愈發(fā)明顯。

價(jià)格戰(zhàn)是典型的“強(qiáng)者恒強(qiáng)”游戲：有規(guī)模效應(yīng)的車企，單車成本更低、融資渠道更通暢、品牌溢價(jià)更穩(wěn)固，能夠在價(jià)格戰(zhàn)中堅(jiān)持更久。

但是事情也未必完全如此，因?yàn)槊恳患椰F(xiàn)在還活著的主機(jī)廠身后都有著強(qiáng)大的政府靠山。

那么，主機(jī)廠的淘汰賽何時(shí)發(fā)生？

“要到穩(wěn)態(tài)，要到大家都覺(jué)得舒服的狀態(tài)，供應(yīng)鏈比較平穩(wěn)、利潤(rùn)比較穩(wěn)定、格局也定了，那時(shí)候可能還很早。非要給個(gè)時(shí)間，我打賭從那時(shí)（2025年）開(kāi)始還要10年，而且中國(guó)留下的汽車巨頭可能會(huì)有10家”。

軒轅矩陣CEO、《汽車商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可曾在2025年12月初舉行的2025新汽車技術(shù)合作生態(tài)交流會(huì)上做出預(yù)測(cè)，盡管這番話是在去年底所說(shuō)，但放在當(dāng)下的淘汰賽中依然適用。

“主機(jī)廠和地方政府的利益捆綁太深，他們一定會(huì)全力保住整車廠。 ”一位熟悉政府投資的專業(yè)人士告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》。他說(shuō)，即便當(dāng)下，和AI投資相比，汽車產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)地方政府仍是最好的投資，雖然談不上是最劃算的投資。

當(dāng)然，出海也能幫助主機(jī)廠一定程度上降低成本，并能使自己的血更厚，但是未來(lái)幾年隨著全球市場(chǎng)對(duì)中國(guó)品牌的本地化要求，以海外養(yǎng)國(guó)內(nèi)可能會(huì)越來(lái)越艱難，或者至少會(huì)有一個(gè)瓶頸期。

截至發(fā)稿前，商務(wù)部8部門于6月23日印發(fā)《關(guān)于公布汽車流通消費(fèi)改革試點(diǎn)城市名單的通知》，公布了40個(gè)汽車流通消費(fèi)改革試點(diǎn)城市及其重點(diǎn)改革創(chuàng)新方向，北京、深圳、杭州等地將圍繞汽車改裝、優(yōu)化限購(gòu)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等方向先行先試。

商務(wù)部等9部門印發(fā)《關(guān)于培育壯大汽車后市場(chǎng)消費(fèi)若干措施的通知》，圍繞規(guī)范有序發(fā)展汽車改裝、支持發(fā)展房車露營(yíng)產(chǎn)業(yè)、培育傳統(tǒng)經(jīng)典車新業(yè)態(tài)等一系列鼓勵(lì)舉措。

同時(shí)，工信部、公安部聯(lián)合印發(fā)通知，優(yōu)化機(jī)動(dòng)車合格證信息傳送及數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享。國(guó)產(chǎn)小客車從購(gòu)車到上牌可在當(dāng)天完成，預(yù)計(jì)每年惠及超2000萬(wàn)輛新車。

國(guó)家從政策層面再次給汽車行業(yè)打下強(qiáng)心針，不同的是，這次尚未新增直接的補(bǔ)貼政策，而是通過(guò)城市建設(shè)、消費(fèi)場(chǎng)景等周邊生態(tài)方面來(lái)促進(jìn)汽車消費(fèi)。